Territoire rural : le vélo en queue de peloton

Le 21 septembre 2020 par Victor Miget
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En milieu rural, le vélo peine à s'imposer. 80% des déplacements s'y font encore en voiture.
En milieu rural, le vélo peine à s'imposer. 80% des déplacements s'y font encore en voiture.

Le vélo gagne du terrain dans les métropoles mais reste marginal dans les zones rurales et périurbaines. Des solutions existent pour inciter les habitants à se mettre en selle.

 

Si la petite reine progresse en ville, ailleurs, elle pédale dans la semoule. Lors de la semaine européenne de la mobilité, qui se tient du 16 au 22 septembre, Vélo&Territoires, a présenté, son dernier bilan bimensuel de fréquentation vélo.

Tous secteurs confondus, la fréquentation a augmenté de 9 points entre le 1er janvier et le 13 septembre. En charge de la Plateforme nationale des fréquentations et des bulletins fréquentation vélo et déconfinement à Vélo&Territoires, Stéphanie Mangin explique que «la progression est portée par le milieu urbain (+12%)[1]. Hors agglomération, la pratique du vélo a légèrement baissé en zone périurbaine, (-1%) et l’augmentation est relativement faible en zone rurale (+1%)».

Objectif continuité cyclable

En milieu rural, l’automobile rencontre peu de contraintes et 80% des déplacements, dont la moitié font moins de 7 kilomètres, sont effectués en voiture. Le vélo n’est pas un concurrent sérieux dans ces territoires qui ne sont pas soumis aux contraintes urbaines de circulation ou de stationnement. Pour compléter le tableau, les départementales, les bourgs et les villages sont rarement dotés d’aménagements cyclables. Sans oublier les distances et les dénivelés.

La route est encore longue. Le gouvernement souhaite atteindre 12 % de part modale vélo à horizon 2030 (contre 3% actuellement) et 100.000 km de maillage cyclable à horizon 2030, (50.000 aujourd’hui).
 
La situation évolue doucement, estime pourtant Antoine Maffeis.. «Beaucoup de projet sont développés pour régler les problèmes de discontinuités d’itinéraires comme les traversés de route dangereuses, d’ouvrages d’arts, de ponts, de tunnels. Le plan vélo de l’Etat et l’annonce des 200 millions d’euros (M€) supplémentaires alloués au vélo dans le plan de relance permet d’acter pas mal de rattrapage», souligne le chargé de projet mobilités durables au Pôle d'équilibre territorial et rural (PETR) Val de Lorraine. En Moselle par exemple, un pont étroit, et fréquenté par des poids lourds, va être doublé d’une passerelle réservée aux vélos, entre les communes de Corny-sur-Moselle et Novéant-sur-Moselle. «C’est un aménagement qui revêt aussi un enjeu d’intermodalité puisqu’il mène à une gare. Mais nous sommes essentiellement sur un public de travailleurs urbains et restons dans un périmètre à 20km de Metz.»

Dans le rural isolé, les distances sont plus longues, les aménagements quasi inexistants. Des lors, la pratique du vélo reste réservée aux loisirs. «Pour développer la pratique domicile-travail et domicile-étude, l’enjeu consiste à aménager en premier lieu les arrêts de bus, les abords d’école, des gares, l’accès aux loisirs de proximité etc.». Mais pas seulement.  

Le vélo électrique à la rescousse

Pour surmonter les distances et les dénivelés, «il est nécessaire de promouvoir l’usage du vélo à assistance électrique (VAE), en proposant des primes à l’achat à l’échelle locale», suggère Antoine Maffeis.

Ce que font déjà les métropoles comme Paris ou la région Ile-de-France, mais aussi le département de l’Héraut par exemple. Sur proposition du président Kléber Mesquida, le chèque «Hérault vélo» du département est passé en juillet de 150 à 250 euros pour les particuliers aux revenus inférieurs à 27.086 euros par an ou non imposables et de 100 à 200 euros pour les salariés d’entreprises ayant adopté un plan de mobilité ou s’engageant dans une démarche de mobilité durable. Une aide cumulable avec les 200 euros proposés par la Région Occitanie.

Récemment, c’est aussi l’Etat qui a annoncé vouloir doubler les primes des collectivités, pour l’achat d’un VAE. Les ménages modestes pourront bénéficier d’une aide jusqu’à 200 euros. La machine est en marche donc.

Partager la chaussée

Reste la difficile cohabitation avec les véhicules motorisés. A ne pas négliger : le sentiment d’insécurité pour un cycliste devant partager la voierie avec des voitures circulant à 80 km/h. «Quand elles respectent les limitations», note Olivier Schneider, président de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB). Pour y remédier, plusieurs solutions s’offrent aux collectivités locales. Par exemple, le partage de l’asphalte en construisant de nouveaux itinéraires cyclables, de préférence sécurisés.

«Globalement, les itinéraires cyclables coûtent moins cher qu’une route pour voiture et comme ce sont des vélos qui circulent, les réfections sont moins fréquentes, et les revêtements moins épais», développe Olivier Schneider. Le prix moyen d'un km de bande est de 80.000 € H.T. et de 320.000 € par km pour une piste. Quand 1km de couche de roulement pour une route départementale s’élève à 100.000 € ; la réfection de la structure de chaussée : 200.000 € et la construction d’une route neuve de 2 à 5 M€.

Antoine Maffeis note toutefois que «les cyclistes sont moins nombreux en milieu rural.» Des itinéraires moins fréquentés, donc plus difficiles à justifier leur utilité.

Moins vite

Autre solution envisageable : l’abaissement de la vitesse des véhicules. Mais gare à la levée de bouclier. En témoignent les récents débats sur l’abaissement de la vitesse de circulation à 80km/h sur les routes. Plutôt que de brider le compteur, Olivier Schneider suggère de «revoir les schémas de circulation.» L’idée étant d’inciter un maximum d’automobilistes à préférer les grands axes aux départementales, laissant ainsi le champ libre aux cyclistes. 

 


[1] Avec des hausses de trafic pouvant atteindre 65%, comme à Paris.