L’Europe ne maîtrise toujours pas le démantèlement de ses navires

Le 13 mai 2020 par Stéphanie Senet
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De nombreux armateurs européens contournent le règlement de 2013
De nombreux armateurs européens contournent le règlement de 2013

Alors que Bruxelles veut limiter l’exportation de déchets dangereux hors de l’UE dans le cadre du pacte vert, les navires européens en fin de vie sont principalement démantelés en Asie. Ce qui signe l’échec du règlement entré en vigueur en 2019.

Le sous-continent indien reste la première destination des navires en fin de vie. En 2019, 579 vieux navires ont été démantelés dans le monde, selon le bilan dressé par l’ONG Robin des bois. Le Bangladesh arrive en tête du marché de la démolition (37% d’entre eux pour 50% des tonnages recyclés), devant l’Inde (30%) et la Turquie (15%). Le Pakistan (5%) et la Chine (3%) ferment ce classement. Au total, ces 5 pays démantèlent 92% des navires et recyclent 97% des tonnages. Le plus souvent dans des conditions dangereuses pour la santé des travailleurs et l’environnement. Les syndicats du Bangladesh ont signalé 24 morts sur un chantier l’an dernier. Un chiffre en hausse depuis 3 ans.

Record de dépavillonage dans le monde

Le dépavillonage a par ailleurs battu son record l’an dernier, touchant 41% des navires, selon Robin des bois. 238 bateaux ont ainsi abandonné leur pavillon d’exploitation juste avant leur départ à la casse. Destination : l’île de Palau pour 87 navires. «C’est le préféré des armateurs et détenteurs de navires en quête d’optimisation fiscale, assurancielle et réglementaire», observe l’ONG. Il est suivi par les Comores (53 navires) et le Gabon (24). «Force est de constater que le dépavillonage n’est plus une tendance. Il devient la norme et un moyen d’évasion commode et impuni», poursuit-elle.

Le dépavillonage ne s’arrête pas aux frontières de l’UE. En 2019, 139 bateaux appartenant à des armateurs européens sont arrivés en fin de vie. Mais seuls 44 d’entre eux battaient encore un pavillon d’un pays membre. 17 ont par ailleurs été dépavillonés juste avant l’envoi à la démolition, souligne Robin des bois.

Echec du règlement de 2013

Ce qui marque l’échec du règlement sur le recyclage des navires en fin de vie, adopté en 2013 dans l’Union européenne pour obliger tout navire battant pavillon d’un Etat membre à être démoli dans un chantier agréé par Bruxelles, à partir du 1er janvier 2019. La liste des installations s’est d’ailleurs peu à peu élargie hors de l’Union européenne. Elle compte, au 23 janvier 2020, 41 chantiers européens mais aussi en Turquie, en Norvège et aux Etats-Unis. Pour une capacité totale de recyclage de 2,35 millions de tonnes de matériaux.

Ces installations n’ont pourtant accueilli, l’an dernier, que 7 des 44 navires en fin de vie battant pavillon d’un Etat membre. 23 ont rejoint le chantier turc d’Aliaga (non agréé, lui, par Bruxelles) et 14 le Bangladesh et l’Inde avec un pavillon de complaisance.

Deux écueils

«Il y a à la fois un problème règlementaire et un problème d’installations», explique Jacky Bonnemains, président de Robin des bois. «Il manque un dispositif, en Europe, empêchant les armateurs européens de dépavilloner leurs navires ou de les revendre, juste avant la démolition, à des filiales ou des compagnies enregistrées dans des pays lointains. Ensuite, il n’y pas assez de grandes installations, capables de démanteler les navires habituellement envoyés en Asie, qui mesurent le plus souvent de 240 à 300 mètres de long», conclut-il.