Automobile : ces dérogations européennes qui font baisser les émissions

Le 06 novembre 2020 par Victor Miget
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Les constructeurs peuvent exclure les 5% des voitures les plus émettrices de leur immatriculation pour l’objectif 2020 de 95gCO2/km.
Les constructeurs peuvent exclure les 5% des voitures les plus émettrices de leur immatriculation pour l’objectif 2020 de 95gCO2/km.

Transport & Environnement rappelle les possibilités offertes par la réglementation pour que les constructeurs respectent les normes d’émissions des voitures neuves pour l’année 2020.

 

Selon une analyse de Transport&Environment, 13 g de CO2/km de l’écart pour atteindre l’objectif de 95gCO2/km fixé par la Commission européenne pour 2020, sera comblé par des facilités réglementaires. D’après les conclusions de l’ONG, l’objectif de 95 g / km est en réalité de 108 g / km en 2020.

Mise en commun

Ces dérogations ont été mises en place pour aider les constructeurs à atteindre leur objectif. La première est le pool d’émission. «C’est une flexibilité introduite depuis 2008, date de l’entrée en vigueur des normes d’émissions des véhicules neufs», rappelle Lucien Mathieu analyste transport et mobilité chez T&E.

En vendant des voitures électriques ou des voitures hybrides, les constructeurs automobiles génèrent des crédits qui peuvent être utilisés pour satisfaire aux exigences de conformité carbone. Un industriel vertueux peut vendre son surplus de crédits à des concurrents moins performants. Les principaux pools du moment sont FCA-Tesla, Toyota-Mazda, le groupe Volkswagen et le constructeur chinois SAIC (MG en Europe).

Une solution de dernier recours pour les constructeurs en retard. «Cela n’aurait pas de sens sur le long terme, car cela reviendrait à payer un concurrent à vendre plus des véhicules électriques à votre place et donc à prendre soi-même du retard sur la transition du secteur qui est inéluctable. D’ici 10 ans la majorité des ventes seront électriques», expliquait Lucien Mathieu. T&E estime néanmoins que la formation de ces pools pourrait à terme faire baisser la part de VE vendus.

L’Ajustement par la masse

Un second ajustement, obtenu grâce à l’insistance de l’Allemagne, consiste à moduler l’objectif des 95g en fonction de la masse des véhicules. Le principe est simple: «plus un constructeur fabrique des véhicules lourds, plus son objectif en grammage sera élevé, donc plus simple à atteindre», explique Lucien Mathieu.

 Ce facteur d'ajustement dissuade les constructeurs d'utiliser la légèreté comme moyen de réduire les émissions. Pour preuve : le poids des véhicules ne cesse d’augmenter en Europe. Passant de 1,37 tonne, en moyenne, en 2014 à 1,42 tonne en 2019.

Les supers-crédits

C’est l’autre facilité réglementaire la plus connue. Il s’agit d’un système d’incitation, qui s’applique aux véhicules de moins de 50g/km et qui permet de compter double chaque véhicule électrique (VE) immatriculé.

Les constructeurs automobiles en ont bénéficié grâce à l'augmentation des ventes de VE. «C’est évidemment très intéressant. Ce système  est plafonné et est censé s’étaler sur plusieurs années», détaille Lucien Mathieu. Problème : exception faite de PSA, Ford, Toyota-Mazda et Jaguar Land Rover (JLR), tous les fabricants ont atteint le plafond de baisse établi à 7,5 gCO? / km. Ils ne pourront donc plus y recourir et devront vendre plus de VE à l’avenir, afin de compenser l’absence de super-crédits.

Les 5% des plus polluantes

Autre petit aménagement : Les constructeurs peuvent exclure les 5% des voitures les plus émettrices de leur immatriculation pour l’objectif 2020. Cette mesure profite aux constructeurs de véhicules lourds et très émetteurs. Cette dérogation a permis aux fabricants de réduire leur grammage de 3,4 gCO? / km en moyenne en 2020. Cette mesure ne s’appliquera plus à partir de l’année prochaine.

Crédit éco-innovation

Dernière facilité : distribuer des crédits d’émissions CO2 aux fabricants automobiles si leurs nouvelles voitures sont équipées d'innovations écologiques. Ce crédit dit éco-innovation ajoute des gains CO2 théoriques qui ne seraient pas détectable lors des tests d’homologation (améliorations diverses, éclairage LED etc.). Ce mécanisme a fait gagner jusqu’à 2,5 grammes à Daimler. Sa portée reste relativement faible sur l’ensemble des constructeurs (-0,3g/km en 2019).