WTW: l'avenir de l'hydrogène et des gaz liquéfiés

Le 08 novembre 2004 par Claire Avignon
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L'étude "Du puits à la roue" du Centre commun de recherche montre que l'avenir de l'hydrogène reste controversé tandis que les gaz liquéfiés devraient rester un marché de niche. Les carburants traditionnels pourraient ainsi rester prédominants jusqu'en 2030.

L'hydrogène reste controversé



L'hydrogène (H2) en est toujours au stade de la recherche et du développement. La filière pose des problèmes à la fois de production et d'utilisation dans les véhicules. Il faut d'abord extraire l'hydrogène d'autres composés chimiques, hydrocarbures et vapeur d'eau principalement, procédé consommateur d'énergie, et pas forcément respectueux de l'environnement. D'autre part, deux écoles s'affrontent actuellement sur la manière d'utiliser l'hydrogène. La pile à combustible ou fuel cell apparaît comme la technologie la plus prometteuse. Daimlerchrysler la défend fortement. Cependant, BMW estime que les ingénieurs pourraient plus facilement réaliser un moteur à combustion interne brûlant de l'hydrogène puisque le procédé est largement maîtrisé. Les deux options posent un problème crucial, celui du stockage. H2 est une molécule très fine, elle peut donc s'échapper de son réservoir. Et pour en stocker suffisamment dans une voiture et atteindre une autonomie comparable aux carburants liquides, les chercheurs en sont encore à l'étape de la recherche fondamentale. «Suivant la manière dont on produira et on utilisera l'hydrogène, explique André Douaud, le résultat peut s'avérer extrêmement positif ou catastrophique. On ne le saura probablement pas avant 50 ans.» Le directeur technique du Comité français des constructeurs automobiles (CCFA) milite pour l'utilisation de l'hydrogène, non comme carburant, mais comme vecteur de production: «L'hydrogène est extrêmement utile pour créer des carburants synthétiques. Dans une usine, le problème du stockage se pose beaucoup moins.»

Les gaz liquéfiés, marché de niche

Le gaz naturel liquéfié pour véhicules (GNV) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) connaissent déjà une production qui dépasse le cadre du prototype. Pourtant, leur utilisation restera probablement marginale. Comme le note le CCR, «le coût pour éviter d'émettre du CO2 est relativement élevé puisque le GNV demande des véhicules spécifiques et une distribution et un ravitaillement dédiés. Des applications ciblées pour des marchés de flottes seraient plus efficaces qu'une utilisation générale pour les voitures particulières.» En effet, les bus y trouvent un intérêt car le GNV émet moins de polluants (oxydes d'azote, composés organiques volatils) dans les villes où le problème de la pollution devient critique. Selon André Douaud, «L'Europe se trouve dans un cas particulier. Elle aurait trop d'investissements à faire. Mais l'Argentine, par exemple, a beaucoup de gaz naturel. Puisque le pays est en plein développement de son parc automobile, il peut miser directement sur le gaz naturel.»

L'avenir incertain des carburants traditionnels

Après ce tour d'horizon, il apparaît certain que le gasoil et l'essence restent l'avenir des transports routiers. «Actuellement, le moteur diesel est à la limite de son rendement», estime Vincent Mahieu, chercheur au CCR et l'un des principaux auteurs du rapport. Toutefois, l'hybridation moteur électrique-moteur thermique peut encore baisser les émissions de CO2 de 15% pour l'essence et de 18% pour le gasoil, selon l'étude. «Mais si le coût du pétrole continue à augmenter, explique André Douaud, les pétroliers se demanderont s'ils doivent commencer à investir dans d'autres processus.»




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