Véhicules électriques: quel écosystème pour une recharge harmonieuse

Le 27 novembre 2018 par Marine Jobert
Imprimer Twitter Facebook Linkedin Google Plus Email
ajouter à mes dossiersRéagir à cet article
Le casse-tête des recharges continue.
Le casse-tête des recharges continue.

Quel écosystème réglementaire, social et économique développer pour que le réseau électrique français soit prêt pour la montée en puissance des véhicules électriques sur les routes de France? La Commission de régulation de l’énergie (CRE) a planché sur le sujet.

161.700 véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation en France en 2018. Entre 3,6 à 4,3 millions en 2030, voire 9 millions en 2035? Si les projections varient, la montée en puissance de ces véhicules réputés non émissifs de CO2 (en circulation) passe notamment par la mise en ordre de marche des gestionnaires de réseaux d’électricité. Avec pour enjeu de «faciliter l’insertion des infrastructures de recharge» dans les réseaux électriques «tout en maitrisant les impacts sur le système électrique». En clair, proposer assez de recharges, aux bons endroits et aux bons moments, sans court-circuiter les autres usages. La CRE publie un document de réflexion et de proposition consacré aux réseaux électriques au service des véhicules électriques.

11% des bornes chez les gens

Pour l’heure, la France n’est pas si mal lotie, avec ses 193.900 points de charge (soit 1 pour 0,8 véhicule), dont 11% accessibles au public, 38% chez les particuliers et 51% situés dans les entreprises[1]. Avec des puissances disparates, allant d’environ 4 kilowatts (kW) chez les particuliers, à 6 kW dans les entreprises et 20 kW pour les bornes ouvertes au public. Mal réparties sur le territoire et ne permettant pas de répondre à tous les usages (notamment sur la longue distance), ce sont les infrastructures les plus faciles qui ont été installées. «La facilitation des opérations de raccordement permettant le développement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) et l’obtention d’un maillage du territoire à même de répondre à la diversité des besoins et de dissiper la ‘peur de la panne’ est un enjeu majeur», souligne la CRE. 

Les enjeux portent notamment sur la puissance appelée. Et donc sur le pilotage des recharges. Dans les logements individuels, la prise de courant classique est privilégiée, ce qui est assez lent, mais économique, puisque ne nécessitant pas de travaux spécifiques[2]. Le compteur communicant Linky pourrait, dans ce contexte domestique, piloter cette recharge (sur le même modèle que la recharge de nuit du ballon d’eau chaude), à condition de le prévoir en amont. Et de ne pas démarrer la recharge aux alentours du pic de consommation de 19 heures, ni en même temps que le fameux ballon d’eau chaude! Sinon, gare aux «variations brutales en quelques secondes des appels de puissance au niveau national lors des changements de prix de marché», prévient la CRE, quitte à différencier davantage les régimes d’heures creuses au sein d’une même poche de réseau.

Lisser les appels de puissance

Pour les batteries en charge dans le tertiaire et l’habitat collectif, le régulateur des marchés de l’énergie et du carbone penche plus pour des équipements permettant de piloter la recharge, «permettant le foisonnement entre les différents véhicules stationnés». Le prix selon la puissance souscrite sera également un vecteur d’incitation à un pilotage permettant de lisser les appels de puissance. Les modalités de choix d’un fournisseur d’énergie, des schémas de raccordement, de leurs coûts, sont passées en revue. Autant de questions qui ont fait l’objet d’un guide pédagogique par les ministères de l’écologie et de la cohésion des territoires, pour que les gestionnaires de bâtiments d’habitation s’y retrouvent dans la jungle réglementaire (obligation de pré-équipement des places de stationnement pour les bâtiments neufs, droit à la prise, etc.). La CRE demande à Enedis de lui remettre avant fin 2018 un rapport sur le potentiel de flexibilité offert par les flottes d’entreprises, y compris les dépôts de bus et les flottes d’utilitaires électriques, «qu’il sera essentiel d’exploiter».

Raccordement du collectif, une priorité

Le raccordement des IRVE dans l’habitat collectif «doit être une priorité pour [les gestionnaires de réseau]», estime la CRE, «pour permettre aux copropriétés de comprendre les enjeux de chaque schéma et d’opérer leur choix en connaissance de cause». Elle demande aux syndicats de copropriété de s’opposer «systématiquement» au schéma de raccordement consistant à desservir, depuis le tableau électrique du logement, les places de stationnement attribuées à ce logement. Dans l’espace public, plusieurs configurations doivent être envisagées. Ainsi des raccordements sur le réseau d’éclairage public, expérimentés avec succès et moins onéreux que les bornes classiques, ou des raccordements ‘intelligents’ ou des demandes groupées de raccordement, à l’occasion de l’aménagement d’une installation de production ou grâce à des raccordements successifs.

Se pose également l’épineuse question des trajets longue distance… si 178 aires d’autoroutes sont aujourd’hui équipées d’une aire de recharge (200 bornes de 50 kW), «cette offre ne permet cependant pas de répondre à une demande massive de recharge sur autoroute (par exemple lors de départs en vacances) et ne correspond pas nécessairement aux besoins de demain lorsque la capacité des batteries aura augmenté sensiblement». «Le millefeuille d’acteurs induit par le système de concessions et de sous-concessions», le foisonnement des stratégies de puissance aujourd’hui testées sur le territoire européen[3] et, à ce jour, le manque de rentabilité de ce type d’investissements, font dire à la CRE qu’il est important de créer «un cadre favorable aux investissements». Deux pistes se dessinent: adapter les contrats de concession conclus par les concessionnaires d’autoroutes pour l’exploitation et l’entretien des installations annexes et la répartition des coûts de raccordement entre les différents acteurs.

Bac à sable réglementaire

Reste que le déploiement des VE est encore incertain et la CRE plaide donc pour «anticiper les évolutions sans toutefois figer le cadre», grâce à la mise en place d’un «bac à sable réglementaire», soit un terrain d’expérimentations, pour une durée limitée et pour des projets précis. Et de citer en exemple le raccordement des bornes de recharge des VE «bidirectionnelles», qui est aujourd’hui long et complexe puisque les bornes sont considérées comme des producteurs lorsqu’elles injectent et comme des consommateurs lorsqu’elles soutirent. La CRE conclut par un appel à contributions de la part de tout acteur du secteur.

 

 



[1] Soit l’équivalent de la puissance d’environ une tranche nucléaire ou de plus de 400 éoliennes

[2] Certains fournisseurs proposent même des décomptes distincts, pour se faire rembourser les frais de recharge par l’employeur. Mais pas tous, déplore la CRE.

[3] La co-entreprise Ionity, entre les constructeurs BMW, Mercedes-Benz, Ford, Audi et Porsche, a pris le parti de développer un réseau de recharge payant et ultrarapide, allant jusqu’à 350 kW!

 



Les cookies assurent le bon fonctionnnement de nos sites et services. En utilisant ces derniers, vous acceptez l’utilisation des cookies.

OK

En savoir plus