Véhicule électrique: quel développement soutenable?

Le 06 décembre 2017 par Marine Jobert
Imprimer Twitter Facebook Linkedin Google Plus Email
ajouter à mes dossiersRéagir à cet article
Le véhicule électrique cherche son modèle écologique.
Le véhicule électrique cherche son modèle écologique.

Les impacts environnementaux et climatiques du véhicule électrique. C’est le sujet d’une étude prospective publiée par des ONG et des industriels qui, sans épuiser le sujet, trace quelques lignes à suivre.

Une seule certitude: la voiture électrique, c’est meilleur pour les poumons que sa cousine aux énergies fossiles. Mais au-delà, est-on bien sûr de ses effets bénéfiques en matière d’impacts environnementaux et climatiques tout au long de son cycle de vie? C’est ce qu’ont tenté d’élucider des ONG et des industriels[1], dans une étude prospective présentée ce 6 décembre. Une démarche pensée dans le cadre du plan Climat, qui fixe à 2040 la fin de la vente des véhicules essence et diesel, et dans celui de la montée en puissance des énergies renouvelables dans le mix énergétique français, encore très nucléarisé.

Trois scénarios

En partant de trois scénarios contrastés de déploiement du véhicule électrique en France d’ici 2030 (voir graphique) (avec respectivement 4,4 millions, 5,5 millions ou 1,5 million de véhicules en circulation, contre 130.000 aujourd’hui), les experts ont évalué leurs impacts sur le climat (potentiel de réchauffement global), la consommation de ressources fossiles, l’acidification des milieux naturels, l’eutrophisation des eaux ainsi que la création d’ozone photochimique. Sans surprise, c’est le scénario le plus ambitieux en termes d’évolution du mix énergétique qui permet de faire diminuer le plus les émissions liées à l’usage du véhicule électrique. Quid de sa phase de production, qui génère 75% de la contribution du véhicule au changement climatique, ou de son potentiel d’acidification des milieux naturels, sachant que l’essentiel des véhicules électriques sont aujourd’hui construits en Chine? «Nous n’avions pas les moyens de réaliser ce calcul avec un mix énergétique de la Chine en évolution, explique Marie Chéron, qui a coordonné l’étude pour le compte de la FNH. La transition écologique ne peut pas se faire sur le dos des pays en développement.»

 

 

Harmoniser les batteries

C’est autour des batteries -de leur conception à leurs usages successifs- que les propositions de cette étude semblent les plus prospectives. Avec une forte dose d’incertitude, puisque «les choix technologiques actuels qui définissent les types de batteries en circulation dans 10-15 ans et au-delà, détermineront le niveau de mobilisation des ressources naturelles et les impacts associés à la transformation des matières premières.» D’où la nécessité d’une stratégie industrielle européenne, insiste Marie Chéron, qui fixe des règles pour l’éco-conception, l’efficacité, la chimie employée ou les puissances autorisées. Cette dernière composante est d’importance: plus la batterie est autonome, massive et puissante, plus sa fabrication est polluante.      

Vehicle-to-grid

«L’électromobilité crée des défis et des opportunités pour le système électrique français», estiment les experts. D’abord en calant la recharge des batteries hors des heures de forte demande. D’autre part en faisant des véhicules des pourvoyeurs d’électricité en cas de forte demande. Des tests sont en cours, avec des recharges équipées de prises bidirectionnelles, qui «pompent et relâchent» l’énergie. Avec un parc de 4,4 millions de véhicules, c’est de l’ordre de 3 térawattheures (TWh) dans l’année qui pourraient ainsi être réinjectés dans le réseau. «Ces services prennent sens lorsqu’ils sont mesurés à l’échelle d’un parc automobile de plusieurs millions de véhicules. (…) Cette énergie pourra être valorisée pour sécuriser l’approvisionnement et se substituer à des sources d’énergies fossiles utilisées en appoint comme réserve d’énergie primaire et secondaire. C’est un moyen flexible et rapide de gérer des aléas sur le système électrique.»

Seconde vie pour la batterie

Autre piste: quand une batterie a perdu une partie importante de sa capacité initiale, la collecter, la reconditionner et s’en servir de moyen de stockage d’électricité, par exemple dans un bâtiment. «Si toutes les batteries du stock de véhicules électriques en 2030 sont utilisées pour du stockage stationnaire 10 ans après leur mise sur le marché (4,4 millions de batteries en seconde vie), la capacité de stockage représenterait environ 37 TWh par an», ont calculé les experts. Des performances à prendre avec prudence puisque très dépendantes des modalités de charge et de décharge de la première vie ‘en mobilité’ de la batterie.

La place de la voiture

Les ONG ont résumé en 8 points les conditions nécessaires «pour véritablement faire de l’électromobilité un atout dans la transition écologique et la lutte contre les changements climatiques». Avec un préalable: repenser la place de la voiture, qui doit être vue plutôt «comme un service que comme un objet privé». Parmi les propositions, les ONG estiment nécessaire d’adapter les véhicules (taille, vitesse, puissance) aux besoins des usagers et aux limites de la planète, de garantir la soutenabilité environnementale des filières, de la conception au recyclage, et de garantir la transparence et le devoir de vigilance quant aux filières d’extraction.

 


[1] La Fondation pour l’homme et la nature (FNH), le Réseau Action Climat France, le WWF France, le Réseau pour la transition énergétique (CLER) et l’European Climate Foundation, adossés au constructeur Renault, à Avere-France et au fabricant de batteries Saft.

 



Sites du groupe
Le blog de Red-on-line HSE Compliance HSE Vigilance HSE Monitor

Les cookies assurent le bon fonctionnnement de nos sites et services. En utilisant ces derniers, vous acceptez l’utilisation des cookies.

OK

En savoir plus