Véhicule électrique: comment booster le secteur

Le 04 juin 2018 par Marine Jobert
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4,5 millions de VE en 2040?
4,5 millions de VE en 2040?

Avec 3 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables vendus en 2017 dans le monde, comment passer à la vitesse supérieure? Bornes de recharge, incitations fiscales, augmentation de la distance parcourue, etc… des pistes pour booster ces motorisations, décortiquées au plan mondial par France Stratégie et l’Agence internationale de l’énergie (AIE).

La fin des voitures thermiques, c’est par où? L’engouement n’est pas encore mondial, mais la dizaine d’Etats qui se sont lancés dans l’électrification de leur flotte tâtonnent encore pour déterminer les leviers les plus efficaces à cette mue. C’est tout l’objet du ‘Panorama des politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émissions’ que vient de livrer France Stratégie, afin que la France puisse tirer profit des expériences de l’Allemagne, du Royaume-Uni, des Pays-Bas, de l’Espagne, de la Norvège, des Etats-Unis, de l’Inde et de la Chine.

Borne collective ou borne à la maison? Les solutions dépendront de la nature de l’habitat (collectif ou individuel). Pour le rechargement à domicile, il serait souhaitable d’avoir une prise dédiée et, à défaut, de vérifier la conformité de l’installation de recharge (qualité de la prise de terre), alerte France Stratégie. Les incendies observés en Chine dans des dépôts de bus électriques durant leur recharge confirment toute la vigilance qui doit être apportée à ce risque dans le cadre de la réglementation des Installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE).

Le marché est en pleine expansion, comme le rappelle l’édition 2016 du Global Electric Vehicles Outlook de l'AIE. La Chine reste, et de loin, hégémonique, avec près de 580.000 voitures électriques vendues en 2017. Soit une augmentation de 72% par rapport à l'année précédente. Les Etats-Unis se classent au deuxième rang, avec environ 280.000 voitures vendues en 2017, contre 160.000 en 2016. Les pays nordiques restent leaders en termes de parts de marché (39% des ventes de voitures neuves en Norvège, 12% en Islande, 6% en Suède). Les ventes ont plus que doublé en Allemagne et au Japon par rapport à 2016.

L’Etat casse sa tirelire

Interdiction des véhicules thermiques (Pays-Bas en 2030, Ecosse en 2032, France et Royaume-Uni en 2040), imposition de quotas de ventes de véhicules électriques aux constructeurs (Californie), incitation fiscale sans interdiction (Norvège), objectifs de ventes de véhicules à énergies alternatives (Chine)… Les leviers sont divers, mais ces exemples partagent tous un invariant: des incitations financières fortes et dans la durée, qui devraient aller de pair avec des incitations indirectes, voire des quotas de vente imposés aux constructeurs, recommandent les auteurs. «La croissance des véhicules électriques a été largement influencée par les politiques gouvernementales», confirme l’AIE. Plusieurs idées fortes se dégagent.

Palette de mesures

Comme des quotas de ventes de véhicules électriques et à faibles émissions imposés aux constructeurs, qui seraient indirectement déjà à l’œuvre par le biais de la baisse des normes moyennes d’émission, puisque cela a «un effet incitatif non négligeable sur la stratégie des constructeurs». Le maintien des aides financières actuelles[1] reste nécessaire «tant que le coût du véhicule électrique sera supérieur à celui du véhicule thermique», estime France Stratégie. Quitte à les moduler en fonction des revenus, comme en Californie, ou à les limiter aux véhicules électriques coûtant moins de 60.000 euros, comme en Allemagne. Des facilités pourraient aussi être accordées aux usagers de VE: gratuité des péages autoroutiers, accès gratuit aux parkings munis de bornes de recharge, tarifs de stationnement différenciés, autorisation d’emprunter les voies réservées. Des mesures à articuler avec les zones à circulation restreinte (ZCR). Comme la Californie qui mesure les quotas en fonction de l’autonomie des véhicules, pourquoi ne pas moduler les aides financières (tel le bonus/malus) accordées aux véhicules avec batterie en fonction de cette autonomie, permettant de compenser en partie le coût de l’augmentation de la capacité de la batterie et d’encourager le développement d’un véhicule à batterie destiné à la moyenne-longue distance. Idem pour les voitures hybrides, en fonction de l’autonomie en mode électrique, ce qui réduirait fortement les incitations en faveur de ces véhicules à l’autonomie électrique très limitée et encouragerait l’apparition de nouveaux modèles capables de rouler en mode électrique pendant au moins 60 kilomètres.

La demande mondiale en VE est-elle conciliable avec la durabilité sociale et environnementale? Il s’agir d’appliquer des «normes minimales sur les conditions de travail et environnementales», souligne l’AIE, qui s’inquiète des problèmes d'approvisionnement en éléments de base qui constituent les batteries lithium-ion, comme le nickel, le lithium et le cobalt. Ce dernier pose particulièrement problème, puisque 60% de la production mondiale est concentrée en République démocratique du Congo et que la Chine contrôle 90% de la capacité de raffinage. «Même en tenant compte des développements en cours dans la chimie des batteries, la demande de cobalt pour les VE devrait être entre 10 et 25 fois plus élevée que les niveaux actuels d'ici 2030», prévient l’AIE.

 

La ‘charge anxiety’

Les bornes de recharge occupent aussi une place importante dans le développement des VE. Au niveau mondial, l’AIE a recensé près de 3 millions de chargeurs privés dans les maisons et les lieux de travail en 2017. En outre, environ 430.000 chargeurs sont accessibles au public, dont un quart sont des chargeurs rapides. «[Ceux-ci] sont particulièrement importants dans les villes densément peuplées et jouent un rôle essentiel pour stimuler l'attrait des véhicules électriques en permettant les déplacements sur de longues distances», précise l’AIE. La massification de ces bornes[2] est un enjeu majeur, puisque le parc devra être multiplié par 30 dans les 15 années à venir pour alimenter un parc de 4,5 millions de VE. Sauf à connaître les phénomènes de ‘charge anxiety’ observés en Norvège (peur de la file d’attente à la station de recharge). Le privé devrait être encouragé à y contribuer, et ce «en levant les obstacles juridiques et règlementaires éventuels (urbanisme, portabilité des contrats, etc.) et en imposant, par exemple, la mise en place d’un certain nombre de bornes dans le cahier des charges des stations d’autoroutes concédées». La vie des conducteurs devrait être facilitée, en leur permettant de se recharger sur n’importe quelle borne accessible au public, tant sur les nouvelles bornes (comme l’impose un décret de janvier 2017) que sur celles déjà installées, mais aussi sur l’ensemble des bornes de recharge en Europe.

Smart grid en force

Enfin, l’organisme public souligne que le développement du VE doit se concevoir «dans une réflexion plus globale sur le futur du système électrique». Outre se demander ce que le réseau électrique peut faire pour le VE, il serait judicieux de s’interroger sur ce que le VE peut faire pour le réseau électrique, non seulement par la modulation de la demande et le réglage de la fréquence mais aussi, à terme, par la capacité des batteries à fournir de l’énergie au réseau ou au foyer dans les périodes de pointe (dans le prolongement des expérimentations réalisées au Danemark ou en Californie). La loi pourrait également imposer aux gestionnaires des réseaux de distribution d’envisager les adaptations nécessaires de leur réseau à 10 ans pour accompagner ce développement. Quitte à concocter un schéma directeur des bornes d’accès public, décliné régionalement.

 


[1] En 2018, en France, le montant de l’aide pour l’achat d’un VE est de 27% du coût d'acquisition TTC, augmenté le cas échéant du coût de la batterie si elle est louée, dans la limite de 6.000 €.

[2] On compte 23.300 bornes en France pour environ 150.000 véhicules électriques en circulation.

 



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