Véhicule autonome: des orientations stratégiques, pour quelle utilité sociale?

Le 14 mai 2018 par Marine Jobert
Imprimer Twitter Facebook Linkedin Google Plus Email
ajouter à mes dossiersRéagir à cet article
A qui profite le véhicule autonome?
A qui profite le véhicule autonome?
General Motors

Les industriels ont fait du véhicule autonome l’axe prioritaire de relance de la politique industrielle de la France. Des orientations stratégiques s’imposaient donc pour encadrer les expérimentations déjà en cours sur tout le territoire. Quitte à effleurer la question des avantages de ces nouveaux véhicules en termes de congestion routière, de sécurité et d’environnement.

Pour les politiques de transport et de sécurité, c’est un enjeu «considérable». Et l’arrivée des véhicules autonomes, tant pour les déplacements particuliers que pour les transports collectifs ou le transport de fret, se prépare aujourd’hui. Fluidification du trafic routier, gisement d’efficacité énergétique, bing-bang des politiques de déplacements urbains, révolution dans le positionnement des constructeurs automobiles et de l’industrie routière face aux industriels des télécommunications, modification fondamentale des chaînes de valeur dans le monde des transports… Les orientations stratégiques dévoilées ce lundi 14 mai par Anne-Marie Idrac pour la période 2020-2022 devant un parterre de ministres[1] entendent «poser les bases» tant en matière d’assurances et de responsabilité, de réglementation internationales, d’infrastructures et d’équipements dans les territoires, de données, d’emplois et de compétences, mais aussi en matière éthique. Autant de chantiers qui devront être «mis à jour en 2020», quand les leviers d’action publique seront à mobiliser d’ici 2022.

Freins de l’acceptabilité

«Les échéances présentées par les différentes études apparaissent sensibles non seulement au rythme du progrès technique, mais aussi à l’acceptabilité sociale de ces technologies, notamment en termes de sécurité, précise le document. La conjonction d’un progrès technique rapide et d’une bonne acceptabilité pourraient rapprocher fortement les échéances de généralisation de ces systèmes. A l’inverse, des freins liés à l’acceptabilité pourraient ralentir le décollage de ces marchés.» Comment, alors, ne pas s’embourber? En y allant progressivement, en commençant par une assistance à la conduite des particuliers sur autoroute, puis en investissant des zones fermées, puis mixtes (transports collectifs automatisés), avant de s’élancer dans des systèmes complexes à des vitesses plus élevées et au «valet-parking», c’est-à-dire quand le véhicule cherche sa place ‘tout seul’. Des objectifs atteignables dans les 10 ans, une projection qui reste «incertaine», et «très dépendante des conditions d’acceptabilité sociale de ces technologies.»

Les effets du véhicule autonome sur l’emploi et les qualifications? Ils doivent être évalués, admet la mission, dans le cadre d’une «approche globale qui couvre «le système productif (automobile, équipements), les services, l’exploitation des systèmes de transports, etc…»

Le facteur humain

Les bénéfices sur la sécurité routière, souvent vantés pour justifier le véhicule autonome, sont-ils documentés? Non. Pire, «la modification des tâches de conduite et des interfaces hommes-machine pourrait générer un syndrome d’excès de confiance, conduisant à une sous-reprise en main du véhicule pour les niveaux d’automatisation intermédiaires.» Et ce sans parler de la cohabitation entre véhicules classiques et automatisés ou entre véhicules autonomes de conception et de générations différentes… Et les piétons, les cyclistes et les deux-roues motorisés, qui vont «échapper à l’automatisation»? Il s’agira de mieux les détecter, ce qui ne fut pas le cas pour Elaine Herzberg, 49 ans, tuée mi-mars en Arizona par un véhicule autonome d’Uber, ce qui a fait d’elle la première victime officielle d’un véhicule sans conducteur. Et à ceux qui seraient dubitatifs ou renâcleraient devant le véhicule autonome, ce rapport prospectif promet que «les modifications de comportements, au premier rang desquels les attitudes de conduite et les choix de mobilité, vont s’adapter à ces nouveaux systèmes, et cette adaptation constitue un des ressorts de leur efficacité».

Difficile cohabitation

Le véhicule autonome est-il seulement efficace pour fluidifier la circulation? Les études sont contradictoires, certaines attestant qu’à partir de 10% de pénétration, les effets sur les flux sont réels, quand d’autres estiment leurs effets quantifiables à partir de 50%, voire 75%. D’autres recherches s’inquiètent même des impacts contreproductifs de l’interaction entre véhicules automatisés et véhicules non automatisés, notamment en milieu urbain ou péri-urbain, ou encore en milieu rural.

Plus de voitures à terme?

Le véhicule autonome aura t-il un effet sur la demande de mobilité et le partage modal? Oui, il est «potentiellement majeur, mais incertain». Et il pourrait mettre sur les routes des publics qui n’ont qu’un accès limité à la mobilité, voire pas accès du tout, comme les personnes âgées, les handicapés, les enfants ou les personnes privées de permis. Et comme le temps de trajet et la baisse de la congestion routière ne seraient plus ressentis comme un temps ‘escamoté’ par les déplacements, cela améliorerait «significativement l’attractivité du mode automobile (individuel), en soi et par rapport aux transports collectifs.» Avec pour effets d’amplifier la congestion pour les trajets pendulaires domicile-travail et/ou un renforcement de l’étalement urbain. La voiture automatisée sera-t-elle le Graal en milieu rural? Pas forcément, car s’y pose la question de la voirie routière et de sa lisibilité, «et donc de la possible utilisation ou pas des fonctions d’automatisation en toute sécurité et, à terme, de leur utilité». Quant aux impacts environnementaux du véhicule autonome –terme fourre-tout s’il en est-, ils sont «potentiellement très importants», assure le document, qui ne citera aucune source. C’est l’électromobilité, les agrocarburants et une meilleure information (trajets, places de parking, etc.) qui servent de sauf-conduit à tous les objectifs sur le sujet contenus dans le Plan climat du 6 juillet 2017, la stratégie de mobilité propre d’octobre 2016 et la stratégie nationale bas carbone de novembre 2015.

Un optimiste conquérant

Après cette accumulation d’usages contre-productifs qui battent en brèche les services et bénéfices que vantent sans cesse les partisans du véhicule autonome, l’optimisme reste de mise: «ces effets négatifs ne sont pas de nature à contraindre l’évolution technologique ni les choix de cas d’usage ou de services par les acteurs des marchés mais doivent faire l’objet d’une vigilance des pouvoirs publics».

La relance industrielle du pays en jeu

C’est que le véhicule autonome est devenu un axe prioritaire de relance de la politique industrielle de la France, comme l’a souligné le Conseil national de l’industrie en novembre 2017. Ses attentes? Pouvoir expérimenter dès maintenant –c’est déjà le cas dans plusieurs villes, comme à Rouen-, prendre de l’avance sur les concurrents étrangers tout en captant des fonds européens, modifier le cadre réglementaire européen et international. Ainsi que le rappelait récemment Anne-Marie Idrac devant les députés, la France a déjà déposé une «réglementation horizontale» en juin 2017 à la division des transports de la CEE-ONU, qui assure le secrétariat du Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules, basé à Genève. Un groupe de travail rendra un rapport au plus tard fin 2018 sur les évolutions du permis de conduire, et la loi d’orientation des mobilités devrait prévoir le «principe d’une information», pour adapter le conducteur aux fonctionnalités d’automatisation (et non l’inverse).Un projet de loi proposera avant la fin de cette année un cadre de responsabilité permettant de conduire des expérimentations (soit sans surveillance de conducteur expert, soit avec une supervision à distance).

Genève, nouvelle Mecque du véhicule autonome en Europe? Le projet AVENUE (pour «Autonomous Vehicles to Evolve to a New Urban Experience», est en train de prendre son envol en Suisse, sous l’égide de l’Université de Genève. Doté d’un budget total de 22 millions d’euros (dont 16 millions d’euros sur quatre ans par la Commission européenne), il rassemble 16 partenaires autour de 3 thèmes majeurs: conduite autonome, optimisation des itinéraires et services à bord ou autour du véhicule. Des tests grandeur nature vont être prochainement menés à l’échelle de Genève –qui dispose d’un nombre intéressant d’embouteillages, de zones piétonnes et de pistes cyclables-, et comparés à ceux menés dans plusieurs villes européennes.


[1] Ministres de l’intérieur, de l’économie et des finances, des transports et du Secrétaire d’Etat chargé du Numérique.

 



Sites du groupe
Le blog de Red-on-line HSE Compliance HSE Vigilance HSE Monitor

Les cookies assurent le bon fonctionnnement de nos sites et services. En utilisant ces derniers, vous acceptez l’utilisation des cookies.

OK

En savoir plus