Une nouvelle ‘autoroute ferroviaire’ sur les rails

Le 06 novembre 2018 par Marine Jobert
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Modalhor, wagon multi-modal pour le ferroutage.
Modalhor, wagon multi-modal pour le ferroutage.
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Le ferroutage relève timidement la tête, avec l’inauguration ce 6 novembre d’une 4e liaison qui permettra d’acheminer sur longue distance des semi-remorques entre Calais et Turin. Le secteur peine encore à se développer.

Calais-Turin, 1.150 kilomètres de voies et une nouvelle ligne de transport de semi-remorques sur rail, qui devrait permettre de faire sortir quelque 40.000 camions par an des autoroutes et d’éviter l’émission de 45.000 tonnes de CO2. Cette ‘autoroute ferroviaire’, inaugurée ce 6 novembre par Elisabeth Borne et l’opérateur VIIA , est la 4e du pays. Avec une liaison d’une douzaine de camions trois jours par semaine au début, l’exploitation montera à 5 aller-retours par semaine l’an prochain, avec des trains plus longs, puis à deux allers-retours quotidiens, 6 fois par semaine.
Moins cher
Techniquement, les semi-remorques ne sont pas hissées par une grue sur les wagons, mais montées sur des wagons conçus spécialement par l’Alsacien Lohr Industrie, spécialiste du wagon multi-modal. Un coût pour VIIA, qui a déboursé quelque 40 millions d’euros pour 110 wagons. Une économie pour les transporteurs, de l’ordre de 10 à 15%. Dans une étude prospective, le Commissariat général au développement durable (CGDD) listait les conditions nécessaires pour qu’une ligne de ferroutage soit attractive: s’insérer sur un axe pour lequel les flux de marchandises sont conséquents, être en mesure de récupérer une part de marché significative du trafic routier concerné, avoir une longueur suffisante permettant d’amortir les coûts fixes induits par la rupture de charge au niveau des terminaux. Dans le cas du Calais-Turin, la présence de terminaux déjà en activité allège la facture.
4 liaisons
S’approche-t-on de la sortie de route pour les camions? On est encore très loin du compte dans une France qui transportait encore 75% de ses marchandises par rail dans les années 1970, alors que le transport routier charge aujourd’hui 80% des volumes transportés. Le ferroviaire, lui, ne s’occupe que de 10% des marchandises. Le ferroutage, qui devait concerner 500.000 camions en 2022 selon les plans gouvernementaux du mitan des années 2000, n’a pas tenu ses promesses. Les infrastructures sont peu nombreuses, avec trois autres liaisons hexagonales: l’autoroute ferroviaire alpine (AFA, longue de 175 km, relie Aiton à la ville italienne d’Orbassano), Perpignan-Luxembourg (AFPL, 1.075 km) et Perpignan-Calais (1.400 km). Cette dernière emprunte à l’AFPL une bonne partie de son itinéraire. En tout, calculait la Cour des comptes en 2017, ce sont à peine 70.000 camions qui les auraient empruntées en 2015. En août 2017, les gouvernements français et italien avaient lancé une consultation pour la mise en concession du service d’autoroute ferroviaire alpine (AFA).
Argent public apprécié
Quelles seraient les conditions du succès? Dans ses simulation, le CGDD estime indispensable, pour que les nouvelles liaisons d’autoroutes ferroviaires qu’il a modélisées soient viables, que la puissance publique prenne en charge les investissements de mise au gabarit. Pour l’axe Perpignan-Luxembourg et la traversée des Alpes, l’Etat a ainsi dû débourser près de 200 M€. Tout en saluant cette inauguration, les Amis de la Terre France plaident pour que la prochaine Loi d’orientation des mobilités «intègre une obligation d’alternative ferroviaire par des autorisations de circulation à la hauteur des capacités existantes. Aujourd’hui, les transporteurs routiers sont prêts car la traversée des Alpes par le fret ferroviaire est moins coûteuse que par camion.»



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