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Un bilan de l’autopartage

Le 16 mai 2014 par Valéry Laramée de Tannenberg
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L'une des motivations des usagers: trouver à coup sûr une place gratuite.
L'une des motivations des usagers: trouver à coup sûr une place gratuite.
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L’usage collectif de la voiture individuelle n’augmente pas l’usage des transports collectifs, mais il libère de la place sur la voirie et réduit le kilométrage parcouru. Ce qui pourrait diminuer l’empreinte carbone des transports urbains. Explications.

Même si la France n’a pas démarré au quart de tour, l’autopartage commence à s’y faire une petite place dans l’espace urbain. Selon les recensements, une vingtaine de villes abriteraient un tel service d’usage collectif de la voiture et 15 agglomérations mettent à disposition des véhicules électriques.

L’intérêt de cette nouvelle pratique de la mobilité est avant tout économique: les usagers peuvent se servir à volonté d’une voiture urbaine sans subir les inconvénients liés à sa possession. Reste à savoir si la protection de l’environnement et la libération de la voirie de surface -grands arguments des promoteurs de cette nouvelle façon de rouler- sont aussi au rendez-vous.

La trace directe vs. la boucle

Avec le soutien financier de l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), le cabinet spécialisé dans les questions de transport 6t vient de publier une étude (payante et très chère) sur les impacts comparés de service d’autopartage en «trace directe»[1] et «en boucle». La différence entre les deux? Dans le premier cas, le conducteur n’est pas tenu de rendre le véhicule à la station de départ ni de régler le stationnement. Dans le second, l’usager a l’obligation de réserver et de rendre la voiture à sa station de départ

L’an passé, 6t avait déjà réalisé une étude similaire, consacrée au système en boucle. Ses conclusions montraient une très forte diminution de la possession de l’usage d’une voiture chez les abonnés et une utilisation importante, aussi, des transports en commun.

Mais revenons à notre comparatif entre «trace directe» et «boucle». Pour mener son enquête, 6t a convaincu 1.169 utilisateurs des services franciliens Autolib' (voitures électriques, en trace directe donc) et Mobizen (voitures thermiques, en boucle) de répondre à un long questionnaire en ligne. Les réponses aux 200 questions ont permis d’établir une typologie des abonnés, de leurs motivations, de leurs usages. Et d’en déduire quelques résultats environnementaux.

Des cadres diplômés et bien payés

Les abonnés à ces deux services sont, en majorité, des hommes diplômés (72% ont un niveau Bac +4, cinq fois plus que la moyenne des Français), cadres, ayant des revenus supérieurs à ceux de la moyenne des Franciliens. A noter toutefois que 8% des utilisateurs d’Autolib' sont des étudiants, contre 1% pour Mobizen.

La première de leurs motivations est d’utiliser une voiture sans devoir en régler tous les coûts, mais surtout pour s’exonérer du stress lié à la recherche d’une place de parking. Et ceci est particulièrement vrai pour les usagers d’Autolib': «57% des Autolibeurs l’utilisent deux fois par semaine quand l’essentiel des autres autopartageurs (plus de 80%) utilisent leurs service moins de trois fois par mois». Un tiers de ces Autolibeurs montent souvent dans leur Bluecar pour aller au bureau. Seuls 18% d’entre eux estiment que le service leur revient moins cher qu’une voiture individuelle.

L’environnement n’est pas le problème

L’important, c’est donc la certitude de pouvoir trouver une place de parking et d’être confortablement installé. Un quart des abonnés considèrent que leur service préféré est plus pratique et plus confortable que les transports en commun. Histoire d’enfoncer le clou: 6% des utilisateurs de la voiture électrique en libre-service ont fait ce choix «pour des considérations environnementales».

Utilisé par des personnes aux revenus élevés, n’ayant pas l’assainissement de l’atmosphère pour préoccupation, Autolib' rogne pourtant des parts de marché à la voiture. Individuelle, certes, puisque les usagers ont réduit leur parc automobile personnel de 23% (contre 67% pour Mobizen). Mais les taxis sont aussi touchés. «Avant qu’ils ne soient abonnés à Autolib', de nombreux usagers utilisaient le taxi chaque semaine. Leur nombre se divise par trois après adhésion. Par ailleurs, le nombre d’usagers qui n’utilisent jamais le taxi double après l’inscription.» La densité des stations de la filiale du groupe Bolloré[2] incite aussi au moindre effort. Car une fois descendus de leur bolide électrique, les Autolibeurs réduisent aussi sensiblement leurs déplacements à pied et à vélo.

Pas un sportif, l’Autolibeur?

C’est presque tout le contraire pour les usagers de Mobizen. Certes, leur utilisation de la voiture individuelle chute drastiquement (de 76%, contre 63% pour les Autolibeurs), mais ce n’est pas au détriment de l’activité physique. Leur pratique de la marche à pied et du vélo augmente, respectivement de 20% et de 6%.

En résumé, un véhicule Autolib' remplace trois voitures particulières et libère deux places de stationnement. Ses aficionados déclarent réduire leur kilométrage (voiture personnelle et Autolib') de 11%, ce qui représente chaque mois une économie de 1,8 million de kilomètres (kilomètres non parcourus, donc).

Côté Mobizen, le bilan n’est pas inintéressant. Une voiture thermique louée à la filiale française du groupe québécois Communauto prend la place de 7 voitures particulières et libère 6 places de stationnement. Ses locataires déclarent avoir réduit leurs déplacements en voiture de 45%, soit une économie mensuelle de 308.000 km non parcourus. Dans une étude réalisée au Québec, Communauto estimait que ses abonnés réduisent leurs déplacements automobiles de 38%. Soit une économie de 1,2 tonne de CO2 par an et par conducteur.

 



[1] Malgré ses demandes, le JDLE n’a pu consulter l’étude dans sa totalité, juste une synthèse réalisée pour la presse.

[2] 5 stations et 11 véhicules par km2 dans Paris.

 



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