Tunnels franciliens: des travaux pour la sécurité

Le 09 juin 2005 par Christine Sévillano
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ladefense
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Après l’accident du tunnel du Fréjus, certains semblent s'inquiéter du tunnel de la Défense. Pourtant, comme les autres tunnels franciliens, sa sécurité n'est pas préoccupante, selon la Direction régionale de l'équipement.

Une circulaire d'août 2000, tirant les leçons de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, expose les nouvelles normes de sécurité que les exploitants de tunnels ont à respecter. Tous les tunnels doivent faire l'objet d'un dossier de sécurité avant la fin de l'année, présenté ensuite à l'organe qui va décider des actions à mettre en oeuvre, le Comité d'évaluation de la sécurité des tunnels routiers (CESTR). En Ile-de-France, un programme d'amélioration des tunnels, en cours de réalisation, précède ce processus, pour appliquer déjà certaines normes nouvelles. Aujourd'hui, aucun tunnel ne respecte l'ensemble des normes de la circulaire. «Ce texte décrit des procédés techniques à mettre en oeuvre allant de la surveillance à la capacité de ventilation ou à l'évacuation des usagers, il s'agit donc d'une multitude d'ajustements à faire, mais nous n'aurons pas de gros travaux à réaliser. La sécurité des tunnels franciliens n'est pas catastrophique», explique Laurent Baudet, responsable de la mission tunnels de la Direction régionale de l'équipement d'Ile-de-France.

Commencées en 2001, les premières actions ont déjà coûté quelque 10 millions d'euros. L'ensemble de ces aménagements devrait coûter, à terme, 310 millions d'euros et s'étaler sur plus de 10 ans. Pour les 22 tunnels franciliens (1), appartenant à l'Etat, les aménagements prévus portent sur l'amélioration de la capacité de désenfumage et la tenue au feu de certaines portions de tunnel. D'ores et déjà, la vidéo surveillance a été renforcée et des feux d'arrêt ont été installés à l'entrée du tunnel de l'A13: leur clignotement rouge indiquera aux conducteurs l'existence d'un danger. L'ensemble des tunnels parisiens devrait en être progressivement équipés. La détection automatique d'incendie, déjà installée dans 3 tunnels, doit également être généralisée. Il s'agit d'un système qui permet de signaler la moindre anomalie (comme l'arrêt d'un véhicule) au PC de surveillance à partir d'images vidéo. D'autres aménagements seront décidés après les conclusions du CESTR.

Le plus vaste tunnel d'Ile-de-France est celui qui traverse la Défense: long de 4.300 mètres et accueillant un faible trafic de 100.000 véhicules par jour, il ne pose pas de problème particulier. «Le trafic des poids lourds est très faible avec 7% des véhicules, contrairement aux tunnels du Mont-Blanc ou du Fréjus, et c'est ce type de véhicules qui est responsable de la majorité des accidents, surtout des embrasements», poursuit Laurent Baudet. Ce tunnel débouche sur l'A14, autoroute à péage qui peut être contournée par l'A13 gratuite, préférée donc par les routiers, ce qui fait du tunnel de la Défense une infrastructure utilisée surtout par le secteur tertiaire. Le seul problème inhérent au tunnel de la Défense réside dans la pluralité de ses bretelles d'entrée-sortie qui rendent plus difficile la mise au point des installations de désenfumage: les experts doivent tenir compte de flux d'air différents, ce qu'on ne trouve pas dans un tunnel qui comporte seulement une entrée et une sortie.

Le poids lourd n'est pas la seule source de risque dans les tunnels, l'inondation est aussi importante. Si le tunnel se trouve en dessous d'un cours d'eau, il peut être l'objet d'infiltrations d'eau importantes, d'où la présence de pompes. «Mais nous sommes sur des phénomènes plus lents et donc plus maîtrisables: on détecte rapidement un dysfonctionnement de pompe, par exemple», affirme Laurent Baudet. Il est à noter que les normes édictées dans la circulaire vont être renforcées avant la fin de l'année par un décret. Une directive européenne est également en chantier pour clarifier la problématique sécuritaire des tunnels.



(1) Les autres tunnels franciliens appartiennent à des collectivités locales. Deux sont gérés par des entreprises: celui de Saint-Germain-en-Laye a été concédé à la Société des autoroutes de Paris-Normandie (SAPN) et un autre actuellement en cours de finalisation sur l'A86 relève de Cofiroute.




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