Trop d'agrocarburants, en 2020, pour les ONG

Le 07 septembre 2010 par Sabine Casalonga
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Les agrocarburants de 2e génération seront quasiment absents des pompes en 2020.
Les agrocarburants de 2e génération seront quasiment absents des pompes en 2020.

Publié le 24 août, le Plan d'action national en faveur des énergies renouvelables confirme que l’objectif de 10% d’ENR dans les transports d’ici à 2020 sera assuré quasiment exclusivement par les agrocarburants de 1ère génération. Les ONG s’inquiètent du risque de déforestation et de concurrence avec les cultures vivrières dans les pays du Sud, lié au besoin d’importation d’huile alimentaire. Ce que démentent le Meeddm et la filière du biodiesel.

 

C’est un nouveau rebondissement dans le dossier des biocarburants, à l’échelle nationale cette fois-ci. Attendu depuis plusieurs mois, le Plan national d’action (PAN) sur les énergies renouvelables (2009-2020), élaboré par le ministère de l’environnement en vertu de la directive 2009/28/CE, vient d’être publié, en toute discrétion, sur le site de la Commission européenne. Il confirme les engagements de la France à l’horizon 2020 avec l’atteinte de 23% d’ENR dans la consommation d’énergie finale dont 10% d’ENR dans les transports, « les biocarburants apportant la contribution la plus importante ». Le document de 120 pages détaille la contribution de chaque technologie de production d’énergie renouvelable à ces objectifs.

 

Alors qu’en 2010, la part des ENR dans les transports s’élève à 6,5% en France, elle devrait atteindre 6,9% en 2011, puis 10% en 2019 et 10,5% en 2020. A cette date, cela correspondrait à 4.062 ktep, selon le rapport, dont 3.500 ktep (environ 9%) assurés par les agrocarburants. Plus précisément, le bioéthanol contribuerait à hauteur de 650 ktep -dont 50 ktep importés- et le biodiesel à hauteur de 2.850 ktep -dont 400 ktep importés. La part des agrocarburants de 2 e génération issus de déchets et de résidus ou ligno-cellulosiques, a fortiori moins néfastes pour l’environnement et les paysans du Sud, est estimée à seulement 200 ktep en 2020. Idem pour les véhicules électriques qui ne devraient contribuer qu’à hauteur de 110 ktep. «  L’objectif est la mise en circulation de 450.000 véhicules électriques d’ici à 2015 et de 2 millions d’ici à 2020 », précise le rapport. La contribution des transports non routiers électriques et des autres carburants renouvelables (biogaz et huiles végétales) est respectivement estimée à 292 ktep et 160 ktep .

 

Dans un communiqué commun du 6 septembre, le Réseau Action Climat (RAC), Greenpeace, les Amis de la Terre et Peuples Solidaires, dénoncent cet objectif qui satisfait, selon eux, les intérêts des agro-industriels au détriment de l’environnement et de la sécurité alimentaire. «  Le ministère de l’environnement (Meeddm) avait proposé, avant l’arbitrage interministériel, de plafonner la part des agrocarburants à 7% [soit l’équivalent du seuil actuel] en attendant que la 2e génération soit disponible, mais le plan propose finalement d’aller jusqu’à 10% », déplore Diane Vandaele du RAC-France.

 

La filière nationale de production de biodiesel a déjà prévenu qu’elle pourrait répondre à cet objectif à l’horizon 2020. Le problème d’accaparement de terres dans les pays en développement, récemment soulevé par les Amis de la Terre [voir le JDLE du 30 août] ne devrait donc pas se poser, du moins pas directement. «  Pour satisfaire l’objectif européen, la quasi-totalité des cultures de colza devra être consacrée au biodiesel, ce qui va induire des besoins d’importations de graines ou d’huile alimentaire, susceptibles d’engendrer de la concurrence avec des cultures vivrières ou des déforestation dans les pays du Sud. Tout l’enjeu est là, dans le changement d’affectation des sols indirect (Casi) » explique Diane Vandaele.

 

Une allégation démentie toutefois par le Meeddm. «  Plusieurs études ont montré que la part des importations alimentaires ne devrait pas augmenter d’ici à 2020 pour satisfaire à l’objectif européen, notamment grâce au rééquilibrage essence-diesel et à l’évolution du marché du transport », indique son service de communication.

 

Un point de vue confirmé par Jean Vermeersch, directeur scientifique de Sofiprotéol: « nous avons la capacité nationale pour atteindre 10% de biodiesel dans les transports en 2020 tout en couvrant les besoins alimentaires voire en continuant les exportations ». Il estime que la surface actuelle de 2,2 millions d’hectares consacrés à la culture d’oléagineux devra être étendue à 3 millions d’ha (via la reprise de terres en jachères, de céréales ou de betteraves). «  Le besoin national en huile végétale alimentaire [700.000 tonnes dont 100.000 d’huile d’olive] est couvert par 500.000 ha de colza ou de tournesol », précise-t-il.

 

Les Etats membres doivent transposer la directive 2009/28/CE au plus tard pour le 5

décembre 2010. La France rappelle qu’elle conditionnera les modalités d’octroi des exonérations fiscales pour les producteurs de biocarburants au respect des critères de durabilité définis par la directive [voir le JDLE du 2 mars]. Ces derniers ne prennent toutefois pas en compte le Casi.

 

La Commission européenne doit publier d’ici la fin de l’année un rapport sur le sujet. «  La méthodologie qui sera arrêtée par la Commission européenne à la fin de l’année pour prendre en compte le changement d’affectation des sols indirect doit être ambitieuse, réclame Jérôme Frignet, chargé de campagne forêt chez Greenpeace. Et cela devra nécessairement se traduire par une révision à la baisse de l’objectif agrocarburant français. »

 

 



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