Transports: le covoiturage longue distance favorise la circulation routière

Le 06 juin 2016 par Marine Jobert
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1,6% des trajets sont réalisés en covoiturage.
1,6% des trajets sont réalisés en covoiturage.
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Un étudiant de moins de 30 ans, en visite, qui parcourt plus de 300 km. Voici le portrait robot du passager adepte du covoiturage. Une pratique plus polluante que l’on peut le croire. Une étude du Commissariat général au développement durable (CGDD) –la première du genre- est consacrée à cette pratique en pleine expansion.

Le covoiturage au long cours augmente la circulation routière. Voilà l’un des constats détaillé dans une étude du CGDD, intitulée «Covoiturage longue distance: état des lieux et potentiel de croissance». Deux explications principales: un remplissage de 50% des voitures et le fait que l’essentiel des passagers auraient pris le train si l’offre de covoiturage n’avait pas existé[1]. Depuis son essor exponentiel à partir de 2008, le covoiturage représenterait 1,6% des déplacements sur de longue distance[2], soit 11 millions de trajets par an avec une distance de 320 kilomètres par voyage. Cela équivaut à un peu moins de 10% des déplacements longue distance en train.

50% des places vides

Le potentiel de croissance est conséquent. Avec en moyenne 2,7 places offertes par véhicule, il s’avère que 1,4 place est effectivement vendue: la moitié des 33 millions d’offres proposées par le site qui a le monopole actuellement (et dont les données ont été analysées pour les besoins de cette enquête), ne trouvent pas preneurs. Ces chiffres varient fortement selon que l’on se trouve la semaine ou le week-end, mais peu en fonction de la saison. Car même si la demande double d’avril à août, l’offre est également en forte augmentation à cette période.

Etudiants sur-représentés

Les étudiants sont sur-représentés parmi les passagers: ils pèsent ainsi 34% des covoitureurs contre seulement 53% pour les actifs occupés. C’est à 70% pour réaliser une «visite» -par opposition à un déplacement d’affaires ou un départ en vacances- que les gens ‘empruntent’ la voiture d’un autre. «Cette distribution est très différente de celles des déplacements en général où le motif visite est bien moins présent (35%)», note le CGEDD.

Mieux remplir les voitures

Pourquoi le covoiturage jette-t-il donc plus de voitures sur la route? Explication du CGDD, avec le goût pour l’arithmétique qui le caractérise parfois: «Pour chaque covoiturage, on ajoute 0,34 voiture (les conducteurs qui décident d’utiliser leur véhicule du fait de la réduction de coût permise par le covoiturage) mais on retire 0,16 multiplié par le nombre de covoitureurs par véhicule (les covoitureurs qui auraient autrement utilisé leur véhicule personnel pour se déplacer)». Conclusion: il faut augmenter le remplissage des voitures pour faire baisser le nombre de voitures sur la route…

Une offre TGV concurrente nuit-il au covoiturage? Bien au contraire, pour des liaisons de et vers Paris (de moins de 300 km), le prix du train (et les contraintes associées) favorisent le partage d’habitacle. Pour les «autres» trajets, le temps de parcours nuit au covoiturage, au profit du train. La SNCF doit impérativement adapter ses offres à ces baisses de fréquentation, au risque de devoir augmenter pour compenser le manque à gagner. Un cercle vicieux.

Pollution

Le bilan socio-économique du covoiturage est contrasté. Par an, l’essor de la pratique a provoqué une augmentation des circulations automobiles estimée à 400 millions de véhicules-km par an. Carburant, usure de la voirie, bruit, pollution, hausse de l’accidentologie, mais aussi baisse de la fréquentation des trains sont à mettre au débit du covoiturage. Enfin, c’est un mode de transport plus lent que le train.

Cibler les 51-65 ans

Que deviendra le covoiturage quand les utilisateurs d’aujourd’hui seront devenus des parents, qui se déplacent moins, avec plus d’affaires et en tribu? Le potentiel de déplacements ‘covoiturables’ est estimé par le CGDD à 41 milliards de km par an, contre 3,6 Mdkm actuellement réalisés. Estimant que le segment des moins de 30 ans est déjà saturé et que les plus de 65 ans sont hors jeu, «la seule classe d’âge offrant une opportunité de croissance est celle des 51-65 ans», spécule le CGDD, qui calcule qu’à raison d’un triplement de la pratique de cette classe d’âge, le nombre de kilomètres parcourus monterait à 1,2 Mdkm/an. A voir. Le CGDD ne considère pas que la hausse sensible et continue du prix du train soit déterminante.

 


[1] Seuls 16% auraient pris la voiture de toute façon et un petit 12% ne se seraient pas déplacés.

[2] Les déplacements longue distance sont définis comme des déplacements dont la portée, c’est-à-dire la distance à vol d’oiseau entre l’origine et la destination, est de plus de 80 km. Il s’agit de la définition retenue pour les enquêtes nationales Transports.

 



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