Transports: l’heure des choix

Le 05 février 2018 par Marine Jobert
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Le vélo, futur ex-parent pauvre des politiques publiques?
Le vélo, futur ex-parent pauvre des politiques publiques?

Priorités, calendrier, financements… Tout est sur la table de la ministre des transports pour nourrir sa loi d’orientation des mobilités.

Il n’y en aura pas pour tout le monde. En pleine ‘pause’ et à deux mois de la présentation de son projet de loi d’orientation des mobilités, Elisabeth Borne a lu avec plaisir le rapport rédigé par le Conseil d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron. Cette nouvelle instance constituée de 16 parlementaires, représentants des collectivités et de personnalités qualifiées, a manifestement su dégager les principes, les projets et les financements compatibles avec les diagnostics et la trajectoire que la ministre des transports entend défendre devant le Parlement. «Vous avez réinterrogé de fond en comble notre politique d’investissements dans les infrastructures, en repartant d’une question simple et primordiale: à quels besoins devons-nous répondre en priorité?», a-t-elle félicité les membres du Conseil. S’ils se sont bien gardés de dicter sa copie à la ministre, leurs préconisations n’ont cependant pas plu à tout le monde. Tour d’horizon.

Trois scénarios

Côté financement, le Conseil a distingué trois scénarios de financement ‘contrastés’, qui font peser des engagements variés sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Le scénario 1, en mobilisant environ 48 milliards d’euros en 20 ans, est bâti pour ne pas nécessiter de ressources supplémentaires significatives. Les priorités indispensables de restauration du patrimoine ne sont que partiellement satisfaites. Ce scénario offre peu de marges de manœuvre pour répondre aux enjeux de décongestion des nœuds ferroviaires. Il conduit à poursuivre, au moins pour 5 à 10 ans, la pause décidée pour les grands projets. Ce faisant, en repoussant ces dépenses, il rend irréaliste une avancée substantielle de ces grands projets dans les 20 prochaines années et repousse autour de 2050 l’ambition de les avoir achevés.

Le deuxième scénario -le plus probable, puisqu’il «[permettrait] de satisfaire les priorités fixées par le président de la République»- nécessite d’affecter au secteur des transports des moyens supplémentaires significatifs. Soit quelque 60 Md€ en 20 ans pour l’AFITF, ce qui équivaut à presque 55% de plus que la dépense de la période 2012-2016. Au programme: mise en œuvre des priorités de restauration et de modernisation du patrimoine et amélioration des mobilités du quotidien pendant une dizaine d’années «à un niveau d’ambition élevé qui s’inscrit en rupture des pratiques antérieures». Important: les premières phases des grands projets peuvent être lancées, ce qui permettrait en outre de réduire la saturation des principaux nœuds ferroviaires.

Le scénario 3 mobiliserait environ 80 Md€ en 20 ans pour l’AFITF. Soit un doublement, et pendant au moins 10 ans, de la dépense par rapport à la période 2012-2016. Une trajectoire qui semble susciter une certaine incrédulité chez la majorité du Conseil, compte tenu du cadre financier et budgétaire que connaissent actuellement l’Etat et les collectivités territoriales appelés à cofinancer à parité ces projets.

Le vélo continue à gagner ses lettres de noblesse, et des sous, puisque le Conseil préconise d’affecter aux mobilités actives pas moins de 38 à 100 M€/an. Désigné comme «la solution pour nombre de petits parcours qui se font trop souvent en véhicule motorisé», le vélo doit bénéficier d’un vrai plan, pour qu’il ne soit plus le ‘parent pauvre’ des politiques publiques.

Quelles priorités?

Améliorer la qualité de service des réseaux, en assurer la pérennité et les moderniser. Pour y parvenir, le Conseil estime nécessaire qu’au-delà des dépenses du programme de régénération et de modernisation engagé par SNCF-Réseau, près de 200 M€/an soient consacrés à la sécurité, l’accessibilité et la maîtrise du bruit ferroviaire. Il préconise également d’accroître de 300 M€/an pendant 10 ans les crédits pour l’entretien et la modernisation des routes nationales non concédées et des voies navigables.

RER métropolitains

La priorité n°2 doit porter sur le développement de la performance des transports en ville et la lutte contre la congestion routière et la pollution. Pour ce faire, il s’agir d’améliorer les nœuds ferroviaires («leur traitement est une priorité majeure»), notamment sur les lignes les plus denses (comme en Ile-de-France) en vue de l’organisation de véritables ‘RER métropolitains’. Les autorités organisatrices devraient être accompagnées dans les mutations des mobilités du quotidien, avec un budget chiffré à plus d’un milliard d’euros d’engagements en 5 ans.

Territoires ruraux à l’honneur

La réduction des inégalités territoriales est également au cœur du projet esquissé par le rapport, avec de meilleurs accès pour les villes moyennes et les territoires ruraux, ainsi que la prise en compte des besoins spécifiques des Outre-mer. Sur la table: la reconversion des emprises de certaines lignes pour y proposer à moindre coût une offre de mobilité revisitée et renforcée (mobilités actives, transports collectifs ou véhicules autonomes en service à la demande). Enfin, se doter d'infrastructures et de services de fret performants pour transporter les marchandises sur le mode le plus pertinent fait partie des pistes évoquées.

Les gagnants, les perdants

En se basant sur 6 critères d’évaluation (environnement, mobilité pour tous-solidarité, qualité de service-efficience, sécurité et sûreté, aménagement du territoire, création de valeur socio-économique) et en se fondant sur leur maturité, des experts ont examiné chaque projet. Parmi la quarantaine de ceux qui ont été passés en revue, certains semblent prioritaires, quand d’autres sont renvoyés à 2038, voire carrément relégués.

Restent en lice: le prolongement de la ligne du RER E de la gare d’Haussmann jusqu’à Mantes-la-Jolie (EOLE) et le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie; la modernisation des lignes POLT, Paris-Clermont et les gares de Lyon et d’Austerlitz à Paris, la LGV Bordeaux-Toulouse, l’aménagement de la Lys, les contournements de Rouen, Avignon ou Arles. Sont remis à plus tard (pas avant 2038): le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, le contournement autoroutier de Bordeaux et de Lyon, la LGV Rhin-Rhône, les voies nouvelles d’accès au tunnel Lyon-Turin ou la LGV Bordeaux-Dax. Parmi les projets qui semblent hors jeu aux yeux du Conseil: la LGV Paris-Clermont-Ferrand, l’électrification d’Amiens-Rang-du-Fliers, de Paris-Troyes et d’Angoulême-Sainte-Royan, le contournement sud-est de Lille ou la très sensible autoroute A45 entre Lyon et Saint-Etienne, pour laquelle une DUP a déjà été publiée.

Des milliards à trouver

Faire payer les poids lourds comme les véhicules légers «au nom du principe pollueur-payeur», affectation d’une part plus importante de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), instauration d’une redevance temporelle tant pour les résidents que pour les étrangers, péage sans arrêt (free flow), rééquilibrage progressif de la part payée par les contribuables et de celle payée par les usagers pour les transports collectifs… les pistes sont nombreuses et les discussions que va présider Elisabeth Borne s’annoncent mouvementées. L’Union des entreprises de transport et de logistique de France et la Fédération nationale des transports routiers dénoncent des idées «pour collecter toujours plus de recettes auprès du secteur du transport routier de marchandises alors qu'il n'est qu'un utilisateur minoritaire (5%) du réseau routier». Le réseau Action Climat se félicite de la perspective de «la mise en place d’une redevance d’usage des infrastructures sur les poids lourds (…) basée sur les distances parcourues et non une simple vignette temporelle». Quant au syndicat Otre, il dénonce «un empilement de mesures punitives pour le transport routier». 

 

 



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