Transport aérien: le trafic augmente, les émissions aussi

Le 05 juin 2018 par Marine Jobert
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Plus d'avions, plus d'émissions.
Plus d'avions, plus d'émissions.

Le volume des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques des principaux aéroports du pays augmente. Et c’est loin d’être fini. Surprenant? Non, puisque le trafic commercial devrait fortement progresser dans les décennies à venir. L’Ademe appelle à ouvrir le débat.

C’est l’une des conséquences de la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte de 2015: les exploitants des 11 principaux aérodromes français[1] doivent établir un programme d’action de réduction des émissions de GES et de polluants atmosphériques résultant «des activités directes et au sol de la plateforme aéroportuaire, en matière de roulage des avions et de circulation de véhicules sur la plateforme notamment». Des programmes d’action dont l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) est chargée de faire le bilan national, qu’elle vient de présenter lors de l’atelier Air des Assises de l’aérien en cours. Des conclusions qui auraient «fait grincer des dents les représentants du lobby aérien», rapporte l’Association de défense contre les nuisances aériennes (Advocnar).

Fallacieux calculs

Car sur le papier, les objectifs de réduction des intensités d’émission[2] en GES et en polluants atmosphériques sont certes respectés. Un décret de 2016 les a fixés à -10% pour l’année 2020 et à -20% pour l’année 2025, par rapport à l’année de référence 2010. Mais en volume, les émissions de GES et de polluants atmosphériques de l’ensemble constitué par 10 aérodromes[3] restent, en 2025 -à l’exception des émissions de COV qui sont en baisse- à un niveau proche de celles de 2010. Pire, les émissions seraient même à la hausse à partir de 2020 pour les émissions de GES, de NOx et de particules totales en suspension (TSP). «L’Ademe démontre qu’il est très facile de faire baisser cet indicateur en intensité d’émissions, calculé de façon fallacieuse en divisant les émissions polluantes par le nombre d’unités de trafic (passagers ou fret), sans pour autant faire baisser les émissions en valeur absolue», dénonce l’Advocnar.

+ 4,4% d’émissions en 2018

Derrière la méthodologie, c’est surtout la «hausse sensible du trafic» attendue pour 2025 qui explique ces chiffres, avec le trio ‘passagers + fret + poste’ prévu en 2025 supérieur d’environ 50% à celui de 2010, et le nombre de mouvements d’avions prévu en 2025 augmentant de plus de 10% par rapport à celui de 2010. Des chiffres qui font écho à ceux que vient de publier l’Association internationale du transport aérien (AITA) sur les perspectives d’émissions du secteur aérien en 2018, qui devraient croître de 4,4% par rapport à 2017 (dont les émissions étaient déjà supérieures de 5,9% à celles de 2016).

Engagements climatiques

L’Ademe tient à inscrire ces chiffres dans la perspective plus large de la lutte contre le dérèglement climatique. Car les émissions en question (75% des émissions de GES, de NOx et de particules, et environ 95% des émissions de COV) sont non seulement le fait des seuls avions, mais aussi uniquement de leur phase de roulage et d’utilisation des moteurs auxiliaires (APU) pendant les escales. Quid des émissions en vol? Elles ne sont pas intégrées dans ces calculs. L’Ademe préconise de réaliser des bilans d’émission «incluant l’intégralité des vols et des phases de vol, ainsi que le trafic routier vers et depuis l’aérodrome». Et de compléter, si ce n’est d’abandonner, la référence aux intensités d’émission au profit de celle des réductions des émissions absolues. «Les enjeux relatifs au changement climatique et à la qualité de l’air [l’]imposent», et ce alors que la France devra rendre des comptes devant la Cour de justice de l’Union européenne pour dépassement des valeurs limites de qualité de l'air.

Débat ouvert sur le transport aérien?

L’Agence préconise aussi «de promouvoir au niveau international un objectif de réduction des émissions absolues de l’ensemble du transport aérien mondial, et de fixer un objectif national pour le transport aérien intérieur et international depuis et vers la France». Elle souhaite également que soit utilisé «le levier de la maîtrise du développement du trafic et que soit mené au préalable un débat ouvert sur ce thème». Si la seconde partie de ces préconisations semble devoir rester un vœu pieu, la première devrait prochainement être satisfaite en partie.

Croissance neutre en carbone

Car à partir du 1er janvier 2019, toutes les compagnies aériennes devront déclarer leur consommation de carburant en prévision du programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale, dans le cadre du programme Corsia[4]. Un programme bienvenu puisque, si l'augmentation prévue de 4,4% d'ici 2018 devait être maintenue, l'industrie pourrait être responsable d'un milliard de tonnes de CO2 dans le monde en 2020, date où doit commencer Corsia. «Ce programme tiendra notre promesse de plafonner les émissions nettes, réalisant une croissance neutre en carbone à partir de 2020», veut espérer Alexandre de Juniac, le directeur général de l'AITA, exhortant davantage de gouvernements à adhérer au programme Corsia dès le début et à soutenir la mise en œuvre de carburants d'aviation durables. Aujourd’hui, 73 gouvernements y ont déjà adhéré, ce qui couvre 88% de l'aviation mondiale.



[1] Bâle-Mulhouse, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte d’Azur, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Le Bourget, Paris-Orly, Toulouse-Blagnac

[2] c’est-à-dire le rapport entre la quantité émise et le nombre d’unités de trafic (passagers + fret + poste)

[3] Hors Nantes-Atlantique.

[4] Corsia: pour ‘compensation et réduction de carbone pour l’aviation internationale’. Corsia ne couvre que les émissions des vols internationaux, soit 65% du total mondial en 2010 et devraient atteindre près de 70% d'ici 2050

 



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