Tests d’émission: pas de nouvelles normes sans indépendance

Le 13 novembre 2015 par Romain Loury
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Une "crise de confiance"
Une "crise de confiance"
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Quid de l’indépendance des tests d’émissions pratiqués pour l’homologation des véhicules? Soulevée lors d’une table ronde organisée vendredi 13 novembre au Sénat, la question fait débat, certains appelant à la mise en place d’une agence indépendante européenne.

Organisée par le député Denis Baupin (EELV, Paris) et la sénatrice Fabienne Keller (Les Républicains, Bas-Rhin), le débat, mené sous l’égide de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst), fait suite au scandale Volkswagen, dans lequel les révélations s’enchaînent. Face à cette nouvelle «crise de confiance» des consommateurs, Denis Baupin appelle à «un choc de transparence». Mais le secteur automobile y est-il prêt? Et l’Europe mettra-t-elle vraiment les outils en place?

Pour les dirigeants du secteur français (PSA, Renault), les réformes en cours au niveau européen, notamment quant au système WLTP [1] qui entrera en œuvre en 2017 et comprendra des mesures en conditions réelles, vont «dans le bon sens» et devraient «permettre d’être beaucoup plus représentatif au niveau des mesures d’émission», assure Nadine Leclair, en charge de la filière d’expertise chez Renault.

Une position mise à mal par Pascal Manuelli, responsable de la réglementation au sein de la branche «marketing et services» chez Total: selon lui, les tests RDE (Real Driving Emissions) «donneront des résultats différents de la vraie vie, c’est incontournable (…) en fonction des conditions climatiques et du type de conduite». Selon lui, la différence serait de 12% d’écart d’un conducteur à l’autre, selon des tests menés par Total sur circuit.

Les associations pour une agence européenne

Mais au-delà des méthodes de test, comment s’assurer de l’indépendance des organismes de contrôle? Selon François Cuenot, chargé de mission à l’association Transport et environnement, ceux-ci sont en «situation de conflit d’intérêt avec les constructeurs automobiles», qui les rétribuent. Comment s’en prémunir?

En mettant en place des agences nationales indépendantes, sous le contrôle d’une agence européenne, estime Raymond Lang, du directoire transports mobilités durables chez France nature environnement (FNE). Epineuse, la question est en cours d’étude au sein de la Commission européenne: pour Gwenole Cozigou, de la direction générale du marché intérieur à la Commission, «plusieurs possibilités existent [dont celle d’une agence centrale], mais il est certain qu’il faudra un renforcement du contrôle européen».

Améliorer les contrôles techniques

Sous le feu de l’actualité, la question des tests d’émission pourrait cacher un autre sujet d’importance, celle du vieillissement des véhicules. Que ce soit par des problèmes d’injecteur, ce qui entraîne une augmentation des rejets de NOx, ou par l’encrassement des moteurs, avec plus de particules et de CO2 émis, rappelle David Deregnaucourt, directeur général de Sphèretec, une société spécialisée dans l’entretien écologique des véhicules.

D’autant que, selon Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales et techniques au Comité des constructeurs français de l’automobile (CCFA), une voiture française moyenne est âgée de 8,7 ans et que le parc se renouvelle en moyenne de 6% par an.

Pour Ariel Cabanes, directeur de la prospective au Conseil national des professions de l’automobile, «le contrôle technique est un facteur important» dans l’écoentretien du parc roulant. Tel est le sens de l’article 65 de la loi de transition énergétique, promulguée en août, qui prévoit à l’occasion du contrôle technique un renforcement sur l’évaluation des émissions de polluants atmosphériques et de particules fines, en particulier sur le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés, les NOx, le CO2 et l’oxygène.

[1] Le Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure remplacera l’actuel système NEDC (New European Driving Cycle).



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