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Stuttgart à l’assaut de sa pollution de l’air

Le 03 avril 2017 par Valéry Laramée de Tannenberg, envoyé spécial
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Les automobilistes allemands peinent à emprunter les transports publics.
Les automobilistes allemands peinent à emprunter les transports publics.
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Considérée comme l’une des métropoles les plus polluées d’Allemagne, la capitale du Bade-Wurtemberg se cherche une stratégie. Très présent dans la région, le secteur automobile pourrait avoir choisi pour elle.

On l’appelle le berceau de l’automobile. C’est à Stuttgart que les ingénieurs Daimler et Benz inventent et industrialisent les premières voitures et motos. «A l’époque, il fallait acheter l’essence chez le pharmacien», rappelle Wolfgang Forderer, responsable du bureau de la mobilité de la ville. 130 ans plus tard, la capitale du Bade-Wurtemberg abrite des groupes qui comptent dans l’industrie automobile mondiale: Daimler (propriétaire de Mercedes), Porsche (le plus rentable des constructeurs), l’équipementier Bosch ou le producteur de boîtes de vitesse  Getrag.

La capitale de la pollution de l’air

Malgré un réseau assez dense[1] , bon nombre des 610.000 habitants préfèrent le confort de leur berline à celui des transports publics. Encerclée de collines, la cité à la jument noire peine à se débarrasser des pollutions automobiles. Les niveaux d’alerte aux trop fortes concentrations en particules fines (PM10) sont atteints une soixantaine de fois par an. «C’est simple, résume Katja Kruszynski, membre de Bl Neckartor, association de riverains, Stuttgart est la capitale allemande de la pollution de l’air.»

De la contrainte dans l’air

Sous la pression européenne, la municipalité réagit. Le 18 janvier 2016, la première alerte à la pollution, diffusée outre-Rhin, a été largement médiatisée. En ce premier jour de «feinstaubalarm», les automobilistes sont priés de préférer bus, tram ou co-voiturage à leur trajet solitaire habituel en voiture. Sans grand succès. En 2018, certains axes seront interdits aux véhicules diesel les plus anciens. Sera-ce suffisant? On peut en douter. «Le montant de l’amende qui serait infligée aux récalcitrants s’élève à 20 euros. Et la police a déjà prévenu qu’elle avait d’autres chats à fouetter qu’à chasser l’automobiliste», s’indigne Wolfgang Forderer.

Arroser les rues

Dirigée par Fritz Kuhn, seul maire Vert d’une capitale régionale, Stuttgart tente de favoriser les modes de déplacement alternatifs. Des services de location de voitures et de vélos électriques ont été mis en service.  Les services communaux roulent à l’électrique ou en vélo cargo. «Et si ça ne suffit pas», rugit l’édile écologiste, «nous arroserons davantage les rues pour éviter la mise en suspension des particules».

Que l’industrie s’adapte

Comme une sensation d’immobilisme. «Nous avons intérêt à ce que l’industrie s’adapte, sinon elle mettra la clé sous la porte, et nous verrons nos recettes fiscales diminuer», confirme  Fritz Kuhn. Pour Thomas Strobl, ministre de l’intérieur du Bade-Wurtemberg, il n’y a pas lieu de s’angoisser: «c’est vrai que nous connaissons quelques problèmes de qualité de l’air à Stuttgart, mais ils sont imputables à la topographie et à la météo.» Sous-entendu: on ne peut rien, tant que la technologie n’aura pas progressé.

La Chine fait le marché

Ce ne sont pas les incitations des politiques allemands mais celles des Chinois qui ont mis au travail  laboratoires et constructeurs. «C’est facile à comprendre. Le marché chinois représente 23 millions de nouveaux véhicules par an. Or, Pékin va augmenter régulièrement les quotas pour les voitures électriques et diminuer, en parallèle, ceux des véhicules à moteur à combustion interne», résume Christian Hochefled, ancien consultant en Chine pour les constructeurs automobiles d’outre-Rhin.

1 milliard d’euros d’investissement

Vendant le tiers de sa production dans l’empire communiste, Porsche l’a bien compris. Le constructeur de bolides consacre 1 milliard d’euros au développement de la mobilité électrique. Au programme: mise sur le marché d’une Porsche totalement zéro émission en 2020 et surtout mise en service de réseau de bornes de recharge rapides sur les principaux axes routiers d’Europe et des Etats-Unis. «En Chine, la gestion du réseau d’électricité est exclusivement du ressort de l’Etat, nous n’y investiront donc pas», explique Otmar Bitsche, responsable du programme E-Mobility.

Une voiture sur trois

A une quarantaine de kilomètres de Zuffenhausen, siège de Porsche,  Getrag a installé son centre de recherche au vert. En pleine campagne, la filiale du groupe canadien Magna imagine les systèmes de transmission de l’avenir. Une direction guide les ingénieurs: l’hybride d’abord, la voiture entièrement électrique ensuite: «30% des voitures neuves seront hybrides ou électriques dans 10 ans», affirme Carsten Bünder.  En attendant, explique le patron du cycle global, nous devons concevoir des plates-formes qui s’adaptent à toutes les motorisations possibles.

Nouveaux marchés

L’électrification annoncée de la voiture est une aubaine… pour les électriciens allemands. Depuis que le développement du solaire et de l’éolien ont créé de fortes surcapacités de production, les prix de gros du MWh ne suffisent plus toujours à couvrir les coûts. Les géants E.ON et RWE sont désormais en fâcheuse position. EnBW, l’électricien régional, imagine de nouveaux marchés. «Ce n’est pas du tout inimaginable que nous soyons, un jour, un électricien dénué de la moindre centrale électrique», confirme Uli Huener. Le patron de l’innovation de l’ex-filiale d’EDF parie désormais sur les services à l’énergie. Et verrait bien EnBW financer l’installation de toitures photovoltaïques qui alimenteraient logements, bureaux et voitures. Les batteries de ces dernières stockant les électrons superflus, en attendant les pics de consommation.

Electricité presque consensuelle

Consensuelle, la motorisation électrique? A peu près. Les députés libéraux au parlement régional peinent à comprendre pourquoi l’on investit autant dans cette technologie. «Seulement 60% de la pollution atmosphérique de Stuttgart vient des moteurs. On ne doit pas se focaliser seulement sur ce problème», se lamente Hans-Ulrich Rülke, chef du groupe libéral. La solution du FPD pour faire baisser les concentrations de particules fines: interdire les feux de cheminée et améliorer la gestion du trafic. Mais pas question de toucher à la bagnole dans la capitale de l’automobile allemande.

IG Metall a d’autres préoccupations. Avec ses 800.000 membres dans l’industrie auto, le syndicat des ouvriers de la métallurgie voit monter avec angoisse le digital et l’électricité dans l’automobile. «Ces nouvelles technologies vont détruire des emplois traditionnels. Mais où seront créés les nouveaux jobs : chez Volkswagen ou chez Apple», s’interroge le syndicaliste.



[1] Le réseau compte 6 lignes de train régionaux, 16 lignes de métro-tram, 55 lignes de bus. Plus de 360.000 personnes disposent d’une carte d’abonné.

 



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