Solar Impulse 2: une réussite humaine et technologique

Le 26 juillet 2016 par Valéry Laramée de Tannenberg
Imprimer Twitter Facebook Linkedin Google Plus Email
L'avion solaire compte plus de 17.000 capteurs photovoltaïques.
L'avion solaire compte plus de 17.000 capteurs photovoltaïques.
Solar Impulse 2

L’avion solaire suisse a bouclé, ce matin 26 juillet, son tour du monde avec escales. De quoi susciter des vocations dans la mobilité électrique?

Paradoxe. C’est en pleine nuit que l’avion solaire géant s’est posé en douceur sur l’aéroport d’Abou Dhabi, à 2h05 (heure française), après un voyage de 42.000 kilomètres, sans avoir consommé la moindre goutte de kérosène! L’épilogue d’une fantastique aventure, née il y a 13 ans dans la tête de Bertrand Piccard et d’André Borschberg.

Le projet de ces deux aventuriers suisses[1] est simple: réaliser le tour du monde, avec escales, à bord d’un avion solaire. Il faudra des années à une armée de scientifiques de 20 laboratoires de l’Ecole polytechnique de Lausanne et d’ingénieurs de nombreuses entreprises pour sélectionner et assembler les meilleures technologies disponibles et faire du rêve d’Icare une réalité.

N’oubliez pas le pilote

Le problème posé est simple: concevoir un avion suffisamment léger mais robuste pour enlever avec des moteurs électriques 2,3 tonnes de matériaux composites (ailes et fuselage), de batteries, de systèmes de gestion de l’énergie, d’avionique, de 4 moteurs électriques. Sans oublier le pilote.

L’engin qui décolle le 9 mars 2015 de l’aéroport Al-Batten, près de la capitale des Emirats arabes unis, est sidérant. Avec une envergure de 72 mètres, il est plus large qu’un Jumbo Jet, le fameux Boeing 747. Mais un souffle le fait frémir. Très fines, ses ailes sont couvertes de plus de 17.000 cellules photovoltaïques de 135 microns d’épaisseur à haut rendement, conçues par l’Américain SunPower. En vol, l’aéronef atteint une vitesse de croisière voisine de 80 km/h, à plus de 7.000 m d’altitude.

S’il n’est pas le premier avion propulsé par l’énergie solaire, Solar Impulse II est le premier à pouvoir voler de jour comme de nuit, grâce à ses 400 kg de batteries, bien isolées pour résister aux températures extrêmes (-40°C+40°C). Résultat: l’avion suisse pulvérise les records, en franchissant d’une traite des distances considérables. A son bord, André Borschberg réalise, en juin 2015, la traversée du Pacifique sans escale: 8.924 km. Ou presque.

Avaries

Ayant subi plusieurs avaries, l’avion géant reste cloué au sol à Hawaï. Le vol entre le Japon et l’archipel des Hawaï a été fatal à plusieurs batteries. Plusieurs mois seront nécessaires pour en fabriquer de nouvelles. Ce n’est que le 21 avril dernier que l’oiseau solaire redécolle de la base de Kalaeloa (Hawaï) pour la Californie, la traversée des Etats-Unis (en 4 étapes) et de l’Atlantique, un survol de la Méditerranée, pour arriver aux Emirats, 15 mois après les avoir quittés.

Méditation, yoga et gymnastique

Tour à tour, André Borschberg et Bertrand Piccard se sont passé les commandes, chacun accomplissant une des 17 étapes. Chaque fois, il s’agit de passer plusieurs jours dans un habitacle de 3,6 m3 (le volume d’une cabine téléphonique) non climatisé ni pressurisé. Méditation, yoga et exercices physiques adaptés sont au programme des deux pilotes durant les longues heures de veille. Comme durant les courses au large, celles-ci sont entrecoupées de siestes d’une vingtaine de minutes.

Qu’attendre du programme Solar Impulse 2? Beaucoup, sans doute. Le duo Borschberg-Piccard travaille déjà à un projet de dirigeable capable de transporter une dizaine de tonnes de fret. Pour les nombreux industriels partenaires de l’aventure, les gains ne seront pas immédiats. Mais le chimiste Solvay rappelle que les composants qu’il a mis au point (matériaux composites, batteries, notamment) serviront pour la mobilité électrique, terrestre et nautique.

Dans un communiqué, l’US EPA reconnaît que les gaz à effet de serre émis par les avions commerciaux représentent une menace pour la santé et le climat. Dans le cadre du Clean Air Act, l’agence fédérale prépare des normes d’émission, qui pourraient s’appliquer, dès 2017, (tout dépendra de la prochaine administration). Elles devraient intégrer les standards proposés, en mars dernier, par une commission de l’organisation de l’aviation commerciale internationale (OACI). L’aviation civile US émet environ 200 Mt de GES par an, soir 3% des émissions nationales.

A plus long terme, l’expérience des deux aviateurs a surtout montré la possibilité du vol électrique. L’affaire semble acquise pour les drones. De nombreux prototypes, civils et militaires, s’apprêtent à prendre l’air.

Si l’aviation commerciale restera, longtemps encore, grande consommatrice de produits pétroliers, les constructeurs aéronautiques commencent à développer de petits avions de transport électriques. Trop lourds, ils ne seront pas alimentés, dans un futur visible, par des cellules photovoltaïques, mais par des batteries rechargeables au sol. En attendant une hypothétique rupture technologique.

 



[1] Pilote et ingénieur, André Borschberg a dirigé le projet Solar Impulse 2. Psychiatre et aéronaute, Bertrand Piccard est le copilote du Breitling Orbiter III, premier ballon à avoir bouclé le tour du monde sans escale.

 



A suivre dans l'actualité :

Sites du groupe

Le blog de Red-on-line HSE Compliance HSE Vigilance HSE Monitor

Les cookies assurent le bon fonctionnnement de nos sites et services. En utilisant ces derniers, vous acceptez l’utilisation des cookies.

OK

En savoir plus