SNCF: l'environnement timidement pris en compte

Le 17 juin 2005 par Claire Avignon
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SNCF desherbeur
SNCF desherbeur

En 20 ans, la SNCF a diminué par deux sa consommation d'herbicides dédiés à la maîtrise de la végétation dans les voies ferrées et leurs abords. Une diminution qui est due à une réglementation plus sévère mais aussi à une prise de conscience progressive.

Pour traiter chimiquement environ 55.000 hectares de voies ferrées et 10.000 ha de végétation à leurs abords, la SNCF a consacré un budget de 14 millions d'euros en 2004. Par ailleurs, 8.000 hectares ont fait l'objet d'un traitement mécanique pour un coût de 43 millions d'euros, soit 75% du budget total. C'est dire l'intérêt économique des herbicides qui restent essentiels pour diminuer les risques liés à la végétation. Ainsi, l'absence de maîtrise de la végétation des abords peut entraîner des chutes d'arbres sur les voies lors des tempêtes, à l'instar de celle de 1999, et peuvent coûter très cher à la SNCF. «Nous savons que le risque existe, explique François Lauzeral, de la direction déléguée infrastructure exploitation maintenance de la SNCF. Mais les coûts d'abattage seraient considérables.»

D'autre part, une végétation non maîtrisée peut entraîner des feux de talus: en été, lorsque les herbes deviennent très sèches, le blocage des freins et le souffle du train peuvent déclencher un incendie. C'est pourquoi la SNCF utilise des méthodes chimiques et mécaniques. L'objectif a toujours été de faire disparaître toute trace de végétation sur la voie ferrée et de ne tolérer qu'une végétation limitée sur les bandes de proximité. Toutefois, l'utilisation des herbicides a évolué depuis 1984. «D'abord, certaines matières actives ont disparu du marché comme l'atrazine et l'éthidimuron, indique François Lauzeral. Nous sommes aussi soumis à une restriction du diuron. Toutes ces substances sont remplacées par des nouvelles matières actives dont le dosage est plus faible et avec une efficacité satisfaisante.» D'autre part, François Lauzeral explique que la SNCF a «diminué ses prétentions», admettant qu'il reste un peu d'herbes sur les voies: «Nous cherchons seulement à limiter le potentiel de réensemencement.» L'utilisation des herbicides a aussi progressivement été optimisée. Les 8 trains désherbeurs à grand rendement sont équipés de dispositifs de mélange continu qui permettent d'appliquer des dosages différenciés selon les parties traitées. Et bientôt, 7 des 8 trains seront pourvus d'un système de détection de la végétation qui évitera de traiter les zones dépourvues de végétation.

Mais si la SNCF achète moins d'herbicides, elle continuera tout de même à privilégier le traitement chimique. On l'a déjà vu, le traitement mécanique, beaucoup plus lent et exigeant davantage de personnel, est une solution chère. «Les coûts sont exorbitants, estime François Lauzeral. Nous allons donc resserrer les boulons, en combinant intelligemment les méthodes mécanique et chimique. Nous voulons baisser la première sans augmenter la seconde.» Les autres solutions apparaissent inadaptées car beaucoup trop lentes. Avec une vitesse d'avancement de 1 kilomètre par heure (km/h) contre 60 km/h pour le traitement chimique, la méthode thermique ne peut pas être utilisée sur des voies fréquentées. En outre, elle entraînerait une consommation énergétique importante et la présence de chaleur ou d'eau serait dangereuse pour les installations électriques de sécurité.




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