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Santé et automobiles

Le 06 avril 2005 par Claire Avignon
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embouteillage
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Pendant que les constructeurs automobiles communiquent sur leurs efforts pour réduire les émissions de polluants, notamment grâce aux filtres à particules, des scientifiques et des associations s'interrogent sur la qualité de l'air actuelle dans les zones urbaines.

En Allemagne, de plus en plus d'associations écologistes et de consommateurs, dont le lobby environnemental Bund, se font entendre après le recours judiciaire déposé contre l'Etat de Bavière pour non conformité avec la législation européenne sur la qualité de l'air. Munich et Stuttgart ont très régulièrement des taux de polluants trop élevés, de même que certaines villes d'Italie et de Grèce. Les associations estiment que les pouvoirs publics ne vont pas assez loin à cause de lobbies automobiles puissants. Elles exigent l'installation systématique de filtres à particules sur les voitures particulières et les bus à moteur diesel, ou l'interdiction d'utiliser ces véhicules lors des épisodes de pollution.

Depuis les années 1980, des efforts sont pourtant menés par les constructeurs automobiles pour diminuer les émissions. Après le pot catalytique qui a permis de réduire au milieu des années 1990 les rejets de CO, d'hydrocarbures et de NOx, le filtre à particules devrait mieux retenir les particules en suspension. Mais au même moment, des études scientifiques, principalement américaines, ont commencé à montrer la gravité de l'impact de l'exposition aux polluants sur la santé humaine. «Même s'il est beaucoup plus bas que dans les années 1970, nous respirons un air à un niveau de pollution désespérément élevé», a déclaré Denis Zmirou, directeur scientifique de l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (Afsse), lors de la rencontre de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) sur l'énergie et l'environnement le 30 mars dernier. D'ailleurs, en 2010, 30% des polluants seront rejetés par les transports, que ce soient des oxydes d'azote (NOx), du monoxyde de carbone (CO), du dioxyde de soufre (SO2), des composés organiques volatils ou des particules en suspension.

La faute en est évidemment à la croissance du trafic et à l'inertie du parc: le temps de renouvellement du parc est estimé à 25 ans par Alain Morcheoine, directeur de l'air, du bruit et de l'efficacité énergétique à l'Ademe. La faute aussi à l'efficacité des technologies développées par les constructeurs. «Le filtre à particules, comme tout écran, se bouche avec le temps, explique Pierre Beuzit, directeur de la recherche de Renault. De plus, il arrête bien les grosses particules, moins bien les petites.»

Et justement, ce sont les particules fines, appelées aussi PM2,5 (1), qui apparaissent aujourd'hui comme les plus dangereuses pour la santé. D'un diamètre plus petit que les autres particules en suspension, elles pénètrent plus profondément dans les poumons et provoquent de graves troubles cardio-vasculaires et des cancers. Cependant, selon Denis Zmirou, il ne faut pas pour autant oublier les autres polluants: «On ne sait toujours pas comment mesurer les risques sanitaires, continue-t-il. On a vite oublié les PM10 et les grosses particules, peut-être à tort. Et de nouvelles molécules polluantes risquent d'être rejetées avec les nouvelles technologies et les nouveaux carburants.»



(1) Les PM2,5 sont les particules ou «particulate matter» d'un diamètre inférieur à 2,5 microns. Il existe aussi les PM1,0 (diamètre inférieur à 1 micron), les PM10 (diamètre inférieur à 10 microns), etc.




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