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Réduire la vitesse ne résout pas tout

Le 28 juin 2005 par Delphine Moninot
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Lors des pics de pollution, l'impact de la réduction de la vitesse des véhicules est très difficile à mesurer et pas toujours efficace.

Les fortes chaleurs sont propices aux pics de pollution, notamment à l'ozone ou au dioxyde d'azote qui, en Ile-de-France, proviennent à plus de 50% des transports. A Paris, si la concentration en ozone dépasse 180 microgrammes par mètre cube (µg/m3) pendant trois heures consécutives, un premier seuil de recommandation est lancé par la préfecture. Un appel au civisme des usagers de la route préconise la réduction des vitesses, l'usage des transports en commun ou le vélo. A partir de 240 µg/m3 d'ozone pendant trois heures consécutives, la diminution de la vitesse est obligatoire. A partir de 300 µg/m3, des mesures de limitation des transports routiers de transit sont prises et la circulation alternée imposée à partir de 360 µg/m3. Pourtant, il est difficile de dire avec précision l'efficacité des mesures de réduction de vitesse ou de circulation alternée, tant le facteur météorologique est prépondérant pour la qualité de l'air. «L'action de la réduction de vitesse sur l'ozone n'est pas visible car, dans la région parisienne, celle-ci est surtout importée », estime Carine Léger, chef du service communication d'Airparif, l'association en charge de mesurer la qualité de l'air dans la région parisienne. «Réduire la vitesse a un effet sur le dioxyde d'azote, mais seulement quand on passe de 130 à 110 km/h. L'effet n'est pas visible pour une réduction de 70 à 50 km/h», explique-t-elle. «La mesure de circulation alternée n'a été prise qu'une seule fois à Paris en 1997. On avait mesuré une diminution de 20% des niveaux de dioxyde d'azote», indique Carine Léger. Ces dernières données, mesurées dans Paris intra muros et dans les communes limitrophes, ont fait l'objet d'une modélisation permettant de s'affranchir des données météorologiques. Elles sont donc extrapolables à toutes les villes.


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