Quelle fiscalité pour réduire les émissions des transports?

Le 17 mars 2009 par Victor Roux-Goeken
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Taxe supplémentaire sur les carburants, extension du marché européen du carbone (ETS) au seul transport routier ou extension à l’ensemble des transports… Quelle contribution climat-énergie mettre en place afin de réduire les émissions d’un secteur en hausse de 20% depuis 1990?

Dans une note de veille parue vendredi 13 mars, le Centre d’analyse stratégique (CAS) analyse les trois options. Il écarte d’emblée la fixation sur plusieurs années de prix croissants des carburants, mesure relevant «d’une économie administrée, peu compatible avec les politiques conduites en Europe», et la carte carbone individuelle, qui s’apparente «à une forme de rationnement réparti de façon autoritaire, qui ne semble pas acceptable par notre société, au moins dans l’état de sa perception du risque climatique».

Pour la taxe carbone, le CAS reprend une proposition du «rapport Syrota» (1) consistant en une hausse de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) de 3 centimes d’euro par an pour l’essence et de 5 cts pour le gazole. D’ici 2020, l’augmentation de la TIPP sur l’essence serait de l’ordre de 30 cts. Une taxe faible par rapport à la hausse du prix des carburants en 2008, qui a représenté 50 cts par litre, qui ne serait pas de nature à modifier le comportement des automobilistes, tout en étant ressentie comme un impôt supplémentaire mis en place par l’Etat sans efficacité évidente. Elle devrait aussi être indexée sur le prix du pétrole, ce qui supposerait un réajustement à la baisse en cas de hausse du prix de ce combustible, et rendrait compliqué le calcul de son assiette. Et sa mise en place à l’échelle européenne serait très difficile.

Le CAS examine ensuite un ETS étendu uniquement au transport de marchandises. Mais les avantages supposés du marché du carbone peuvent être réduits soit par des phénomènes spéculatifs, soit par des effondrements du prix du marché à cause d’une sur-allocation de quotas, comme en 2006, ou du fait d’un ralentissement économique, comme actuellement (2).

Quant à un marché de quotas étendu à l’ensemble des transports, le CAS estime que les quotas pourraient être achetés par les raffineurs, entraînant une hausse du prix du carburant. L’ETS couvrirait alors 50% des émissions nationales.


Pour le CAS, la redistribution des profits perçus par l’Etat est un élément essentiel d’acceptation du système par l’opinion publique, via le financement du Grenelle, le soutien aux plus démunis ou aux familles «victimes» de l’étalement urbain.

Il préconise une solution mixte consistant à recourir à un marché de permis d’émission reposant sur une allocation initiale par des enchères et encadré par un prix plafond et un prix plancher pour limiter les éventuels effondrements de prix des permis. Mais de nombreuses questions restent sans réponse, concernant notamment la manière de fixer les prix plafond et plancher, ainsi que l’entrée en vigueur d’un tel système, compte tenu de la situation économique.

(1) Dans le JDLE «Facteur 4: affrontement deux ans après son adoption»
(2) Dans le JDLE «Le marché du carbone pâtit aussi de la crise»


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