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Qualité de l’air dans l’UE : en progrès mais peut mieux faire

Le 06 janvier 2011 par Sabine Casalonga

Les normes Euro sur les véhicules et les directives sur les émissions industrielles ont eu un impact positif sur la qualité de l’air en Europe, indique le rapport de l’Agence européenne de l’environnement (AEE) publié le 5 janvier. Toutefois, des progrès supplémentaires pourraient être atteints si la réglementation était mieux appliquée.

 

Les émissions industrielles et celles du transport routier sont des sources majeures de pollution de l’air, responsables d’effets néfastes sur la santé et l’environnement. Elles représentent entre 50 et 66 % des émissions totales en particules fines, en polluants acides et en gaz précurseurs de l’ozone au sol.

Le rapport de l’AEE a évalué les effets des normes Euro sur les émissions des véhicules particuliers (Euro 5) et des poids lourds (Euro V), ainsi que ceux de la directive sur la prévention et la réduction intégrées de la pollution (IPPC) et de la directive sur les grandes installations de combustion (LCP).

Pour mémoire, une nouvelle directive relative aux émissions industrielles[1], qui met à jour et regroupe plusieurs législations existantes, dont les directives LCP et IPPC, a été adoptée en 2010. Elle imposera aux industriels des limites plus strictes pour les oxydes d'azote (NOx), le dioxyde de soufre (SO2) et les particules à partir de 2016. Les grandes installations pourront toutefois bénéficier d’un délai jusqu’en 2020 et les plus anciennes pourront être exemptées [voir le JDLE].

Côté transports, malgré une hausse de l’usage des carburants de 26 % entre 1990 et 2005, l’introduction des normes Euro a permis une baisse des émissions de monoxyde de carbone (CO) d’environ 80 %, des composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) de 68 %, des oxydes d’azote de 40 % et des particules fines (PM 2,5) de 60 %, par rapport à un scénario sans réglementation. Ces baisses d’émission ont permis une réduction significative des taux de particules dans les zones densément peuplées de l’Europe de l’Ouest, ainsi qu’une moindre fréquence des pics d’ozone quotidiens en Europe, en particulier dans la région méditerranéenne.

Les transports routiers restaient en 2006 dans l’UE à 27 la principale source de NOx, de CO et de COVNM, et la deuxième principale source de particules fines PM 10 et PM 2,5 [voir le JDLE]. 

Côté émissions industrielles, les rejets de NOx et de SOx ont également baissé grâce à l’application des règles européennes. Et la baisse des rejets de particules fines dans les installations de combustion a été encore plus significative que celle du transport routier, souligne l’AEE. Les concentrations de ces polluants auraient été environ deux fois plus élevées si aucune mesure n’avait été mise en place. Les plus fortes réductions ont été constatées dans les grandes zones industrielles (Allemagne, vallée du Pô en Italie, Pays-Bas et Pologne).

En dépit de ces progrès, la qualité de l’air reste mauvaise en Europe [voir le JDLE], notamment dans les villes françaises [voir le JDLE]. Et la pollution atmosphérique demeure l’un des risques sanitaires majeurs en raison de son lien avec le développement de maladies respiratoires et cardio-vasculaires [voir le JDLE].

Selon l’AEE, les trois outils législatifs évalués auraient pu permettre des réductions supplémentaires de pollution par une meilleure application. Ainsi les taux de NOx et de PM 2,5 auraient pu être réduits de 20 % supplémentaires si tous les véhicules avaient adopté les technologies de la norme Euro 4. Les moteurs diesel sont les principaux émetteurs de PM 2,5, les polluants les plus préoccupants en matière de santé. Depuis octobre 2009, une nouvelle norme Euro 5, plus contraignante, est applicable aux voitures, et à partir de 2013, la norme Euro VI le sera pour les poids lourds.

Le rapport pointe cependant les limites des normes Euro dans la réduction simultanée de tous les polluants. A titre d’exemple, un moteur efficace (c’est-à-dire avec une combustion optimisée) réduit ses émissions de CO, de COVNM et de particules (générés par des combustions incomplètes), mais augmente ses rejets de NOx (formés à hautes températures et avec des taux élevés d’oxygène).

« Dans de nombreux pays, les émissions de NOx et de SO2, mais aussi de PM 2,5, pourraient être approximativement divisées par deux si elles étaient réduites conformément aux critères fixés par la législation LCP », indique le rapport de l’AEE. De forts potentiels de réduction demeurent dans l’Europe du Sud et de l’Est, alors que des pays comme l’Allemagne, les Pays-Bas ou le Danemark sont déjà conformes à la directive LCP.

Une autre marge de progrès importante réside dans l’application de la directive sur les plafonds d’émission nationaux (dite « directive NEC ») que de nombreux pays ne respectent pas encore. Seule la moitié des membres de l’UE prévoyait ainsi en 2010 de respecter les seuils pour les 4 polluants (NOx, COVNM, NH3, SO2) fixés par cette directive [voir le JDLE]. La France est l’un des plus mauvais élèves en termes d’émissions de NOx. Ce dernier restant le polluant le plus difficile à réduire dans l’UE. Responsable de 40 % des émissions, le transport routier n’est pas parvenu à compenser sa croissance rapide et l’efficacité insuffisante des normes Euro, notamment pour le diesel.

Fin septembre et fin octobre, Bruxelles a envoyé un avis motivé à plusieurs Etats membres [voir le JDLE], dont la France [voir le JDLE], en raison des dépassements des seuils pour les PM 10 fixés par la directive 2008/50/CE sur la qualité de l’air. Les Etats disposaient de deux mois pour prendre des mesures, sous peine de poursuites devant la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE), une échéance dépassée depuis le 28 décembre pour la France. Une demande d’octroi de délai jusqu’en juin 2011 serait en cours d’examen par la Commission européenne.

 

 

 

 



[1] La directive 2010/75/UE du 24 novembre 2010 a été publiée le 17 décembre au JOUE



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