Profiter des faiblesses des VE pour repenser nos déplacements

Le 12 novembre 2018 par Marine Jobert
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Les limites du VE pour repenser nos mobilités.
Les limites du VE pour repenser nos mobilités.
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A vouloir calquer nos mobilités de demain sur celles d’aujourd’hui, la voiture électrique ne va-t-elle pas dans le mur? Car les constructeurs sont lancés dans une course à l’autonomie qui risque de freiner le développement des voitures électriques. Ou à tout le moins d’écorner sérieusement le bénéfice environnemental qu’elles prétendent procurer. Les explications de Serge Pélissier, Directeur de Recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar).


JDLE – Faut-il vraiment attendre que le pays se couvre de bornes de recharge pour que les véhicules électriques entrent vraiment dans le paysage automobile français?
Serge Pélissier-
Le problème des bornes n’est pas celui de leur nombre. La croissance du nombre des véhicules électriques en Norvège, par exemple, n'est absolument pas corrélée avec le nombre de bornes de recharge publiques. Sauf à mettre 20 bornes dans chaque rue de chaque ville… L’option la plus réaliste, c’est de favoriser des recharges au domicile ou sur le lieu de travail, puisque une majorité de véhicules passe le plus clair de leur temps garés à ce domicile ou sur le parking des entreprises.


JDLE – Les réticences portent aussi sur le manque d’autonomie des électriques…
Serge Pélissier-
Envisager l’achat d’un véhicule électrique à la seule condition qu’il puisse parcourir d’une traite 600 kilomètres, c’est une impasse. Car prévoir 600 km d’autonomie, ça n’a de sens que s’il est possible de recharger rapidement le véhicule. Une Zoé de 400 km d’autonomie, avec une borne de 3 kilowatts, c’est plus de 26 heures de recharge… Or les bornes de recharge rapide ont une puissance faramineuse. Tant qu’il ne s’agit d’alimenter que quelques milliers de véhicules, notre réseau pourra encaisser. Mais un million de véhicules électriques qui partent le 15 août et veulent faire leur recharge tous en même temps sur des bornes de 120 kW, ça fera exploser le réseau. C’est une fuite en avant, qui va s’avérer contreproductive.


JDLE – A-t-on seulement besoin d’une voiture avec une autonomie de 600 km, quand 80% des déplacements en font moins de 50?...
Serge Pélissier -
Nous sommes habitués à avoir le véhicule universel, pour tour à tour aller en ville, faire un trajet de 100 km le week-end et partir en vacances à plus de 1.000km. Cette facilité à stocker l’énergie que nous permet le pétrole n’est pas transposable avec l’électrique. Il faut bien avoir en tête qu’une voiture avec une autonomie de 600 km, ce sont 600 kg de batteries (sur les 2,3 tonnes que pèse une Tesla, par exemple). Que vous alliez chercher le pain ou accompagner vos enfants à leur club de sport, vous déplacez ce poids qui vous permet de faire 600 km, même si vous ne les réalisez pas. Certains industriels visent des batteries qui pourront monter à 200 wattheures/kg, voire même 500. Le Graal, la technologie lithium-air, monterait à 2 ou 3.000 Wh/kilo, peut-être à horizon 20 ans.
Le poids est un vrai problème, car c’est maintenant qu’il faut changer nos habitudes et la technologie n’est pas là. Mais, même si on arrive à concentrer l’énergie et à avoir une batterie pas trop lourde qui nous permette de faire 600 km, on en revient à la question de la recharge. A titre de comparaison, le remplissage à une station-service d’un réservoir de 60 litres d’essence correspond à une puissance de l’ordre de 22 mégawatts (versus 10 MW pour une rame de TGV). Pour atteindre la même chose en électrique, c’est très compliqué. Il faudrait ou des câbles énormes (46 centimètres de diamètres en 1.000 volts), ou de la très haute tension (5 mm en 100.000 V). Le transfert d’énergie électrique est beaucoup plus compliqué que ce à quoi on est habitué avec l’essence. Et donc, même s’il existait une batterie de 10 kg permettant de parcourir 3.000 km, pour la recharger dans un temps acceptable, il faudrait une puissance colossale.


JDLE – La batterie représente une part importante du ‘poids environnemental’ d’un véhicule électrique. Qu’en sait-on, précisément?
Serge Pélissier –
Pour faire une analyse du cycle de vie (ACV) des batteries, c’est quasiment mission impossible. Une étude d’un institut suédois a montré que les données suffisantes manquent. Les procédés industriels et la composition même des batteries, sur fond de très forte compétition, sont gardés jalousement. Au niveau des matière premières ce sont surtout le cobalt et le lithium qui posent problème pour les batteries.


JDLE – Quelles pistes sont-elles explorées pour accélérer les recharges?
Serge Pélissier –
Pour ne pas mettre le réseau à genou, certains proposent des ‘batteries tampons’: chaque borne de recharge aurait son propre réservoir de batteries, qu’elle rechargerait au cours de la journée et déchargerait d’un coup quand une voiture aurait besoin d’être rechargée. Cela implique sous chaque borne des kilos voire des tonnes de batteries stockées –c’est très cher–,chargées à 100% la plupart du temps. Dans ces conditions elles vieillissent prématurément si la température dépasse les 50°C- ce qui implique une réfrigération énergivore. Cette solution technologique me parait être une fuite en avant: est-ce que ça vaut la peine de mettre en place une infrastructure très complexe, très chère et très énergivore pour un nombre finalement réduit de voyages? Profitons des ‘faiblesses’ des véhicules électriques pour remettre en question nos façons de nous déplacer. Vouloir que les véhicules électriques remplacent à l’identique les services des véhicules thermiques, ça va être très onéreux et les retombées environnementales en seront très incertaines, –alors même que le véhicule électrique a des points forts. Il s’agit plutôt de s’en servir pour changer nos habitudes de déplacement (intermodalité, mobilités douces, etc.) afin de rendre notre mobilité plus durable.

+37,4%. C’est la progression des ventes de véhicules électriques pour les 9 premiers mois de l’année. Soit 132.944 immatriculations sur le sol européen. Norvège, Pays-Bas et Suède occupent le trio de tête.


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