Pourquoi il faut taxer les émissions de CO2 de l’aviation

Le 05 mars 2013 par Valéry Laramée de Tannenberg
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Chaque année, l'aviation militaire rejette une centaine de millions de tonnes de CO2.
Chaque année, l'aviation militaire rejette une centaine de millions de tonnes de CO2.

Une étude de l’université de Manchester montre qu’aucune solution technique ni organisationnelle ne permettra au secteur aérien de réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Seule solution: la mise en œuvre des quotas d’émission au niveau mondial. Une idée discutée au sein de l’Organisation internationale de l’aviation civile.

Il y a parfois de drôles de coïncidences. A quelques jours du début des travaux du Groupe d’experts de haut niveau sur l’aviation et le climat de l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI), un chercheurs estime que jamais l’aviation commerciale n’atteindra les objectifs climatiques qu’elle s’est, elle-même, fixés.

En 2009, l’association internationale du transport aérien (Iata) avait annoncé que ses membres allaient améliorer de 1,5% par an (revu à 2% par l’OACI) la performance énergétique de leur flotte d’avion, entre 2009 et 2020. L’objectif étant d’atteindre la «neutralité carbone» à l’horizon de 2020 et de réduire de moitié les émissions de GES du secteur aérien entre 2005 et 2050.

Dans une étude mise en ligne lundi 4 mars, David Lee, du centre de recherche sur le transport aérien et l’environnement (université de Manchester) met en doute la possibilité pour les compagnies aériennes d’atteindre de tels objectifs avec les moyens qu’elles se proposent d’employer: amélioration des moteurs, réduction des temps de vol et de roulage, utilisation de bio-kérosène.

Auteur, déjà, du bilan carbone de l’aviation, l’universitaire de Manchester a quantifié le bilan carbone de nombreux scénarios intégrant différemment les outils anti CO2 employés par les transporteurs aériens.

David Lee a choisi 2006 comme année de référence. Année durant laquelle le secteur a émis 632 millions de tonnes de gaz carbonique (743 Mt avec les émissions de l’aviation militaire), dont 62% à l’occasion de liaisons internationales. Le forçage radiatif de l’aviation pourrait donc représenter 2 à 3% de l’empreinte climatique humaine, voire 5% en ajoutant aux émissions de CO2 d’autres effets «réchauffants», comme la formation de trainées de condensation. A noter que plus de 60% des émissions sont réalisées dans le ciel européen.

En ne comptant que sur l’évolution lente des flottes aériennes et en tenant compte de l’accroissement annoncée de la demande de transports (scénario business as usual), le chercheur estime le bilan carbone du secteur aérien, en 2050, à 1,6 Mdt CO2 par an. Ne rien faire, en revanche, portera le poids des émissions aériennes à plus de 3 Mdt CO2/an. En misant davantage sur les technologies (des moteurs plus sobres, des matériaux permettant d’alléger la masse des appareils, des peaux plus aérodynamiques), ce bilan pourrait retomber à 1,3 Mdt/an. Voire à 1,1 Mdt, en consommant une bonne dose de bio-kérosène.

Hypothèse qui semble relever de la spéculation, estime le chercheur. En un mot comme en cent, «aucune mesure ou combinaison de solutions, et quel que soit le scénario de croissance du trafic, ne permettra d’atteindre la neutralité carbone en 2020», affirme David Lee.

Conclusion: à moins d’imposer un mécanisme de marché mondialisé (comparable à l’ETS européen), l’aviation ne pourra pas alléger son bilan carbone au cours des prochaines décennies. Pour le moment, seule l’Union européenne oblige les compagnies opérant des vols intra-communautaires à «maîtriser» leurs émissions de gaz à effet de serre, en participant à l’ETS. L’OACI doit prochainement décider si une telle expérience peut être mondialisée.



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