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Poumons vs branchies: le casse-têtes des ‘scrubbers’ sur les navires

Le 08 janvier 2019 par Marine Jobert
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L'installation d'un scrubber coûte plusieurs millions d'euros.
L'installation d'un scrubber coûte plusieurs millions d'euros.
ABS

 

Ils nettoient les fumées des navires chargées d’oxydes de soufre et de particules fines, mais les rejettent dans l’eau. Les scrubbers en circuit ouvert, cadeau empoisonné aux milieux marins et aquatiques?

Nos poumons valent-ils mieux que leurs branchies? Elle n’entrera en vigueur qu’au 1er janvier 2020, mais l’obligation pour les navires à travers le monde de ne pas rejeter de fumées dépassant la teneur de 0,5% en oxyde de soufre[1] bouscule déjà le secteur du transport maritime. Prévue à l’annexe VI (consacrée à la pollution atmosphérique) de la Convention Marpol, cette nouvelle réglementation a été décidée en octobre 2016, sous l’égide de l’Organisation maritime internationale (OMI). Sauf que le fioul-oil le plus communément brûlé aujourd’hui est 3 à 5 fois plus cher que celui qui permettrait de ne plus encrasser les bronches des habitants des ports. Sans compter que l’approvisionnement, en quantités suffisantes, de carburant moins soufré n’est pas chose certaine dans les prochaines années. De quoi faire cogiter plus d’un armateur sur les tournants technologiques à opérer sur sa flotte pour rester dans le jeu économique.

Une soupe bien toxique

Dans ce contexte, une tendance lourde se fait jour: l’installation de ‘scrubbers’, un dispositif technique peu connu du grand public, mais qui a désormais le vent en poupe. Soit, en bon français, des tours de lavage dans lesquelles est pulvérisée de l’eau de mer ou de l’eau douce additionnée de produits chimiques. Cette eau enlève jusqu’à 90% des oxydes de soufre et des particules fines des fumées d’échappement des moteurs qui tournent au fioul à 3,5%. Entre 1.000 et 3.000 mètres cubes d’eau par heure sont nécessaires selon la puissance du moteur. Les résidus –un conglomérat de soufre, d’hydrocarbures, de métaux lourds, de particules fines et de nitrates– peuvent, après filtration de l’eau, être stockés sur le bateau et déchargés à terre pour y être retraités (en circuit fermé). Ou être tout simplement rejetés à la mer ou dans les cours d’eau (en circuit ouvert), aucune réglementation, pas même la Convention Ospar pour la protection du milieu marin de l'Atlantique du Nord-Est, ne l’interdisant à ce jour.

10% des navires équipés en 2024

Bien que tournant autour de 5 à 10 millions de dollars, selon les estimations de l’Institut supérieur d’économie maritime dans une note récente, et nécessitant un petit mois d’immobilisation pour être installés, les scrubbers seraient rentabilisés au bout d’un an ou deux, compte-tenu des économies réalisées sur le carburant. Dans ce contexte, les carnets de commande des constructeurs et les chantiers navals qui les installent sont pleins jusqu’en 2020 et débordent jusqu’à 2023. D’ici 2024, 10% des quelque 55.000 navires qui sillonnent les mers du globe devraient en être équipés (pour un millier aujourd’hui), dont plus de la moitié –soit entre 2.500 à 3.000– seront des scrubbers à circuit ouvert.

contourner et dévoyer

«Encore une fois, l’habileté des industriels à contourner et à dévoyer les innovations réglementaires est démontrée», dénonce Robin de bois. En plus d’être chargés en produits toxiques pour la faune et la flore, ces rejets se situent à une température oscillant entre 20 et 40°, rappelle l’association écologiste, qui pointe leur contribution à l’élévation des températures de l’eau dans les baies, les estuaires, les fleuves et les canaux (comme dans les ports fluviaux de Rouen, Nantes, Saint-Nazaire, Anvers). «Ils contribuent aussi directement à l'acidification des océans, à l'eutrophisation des eaux côtières et à l'empoisonnement des organismes marins et aquatiques».

Comme les eaux de ballast?

«Le sujet prend forme à l’OMI», assure Nicolas Tamic. Au rythme –lent– dont est coutumière l’institution, «mais cela prend le même chemin que pour les eaux de ballast» anticipe le responsable des opérations du Centre français de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre). D’ici 2024, la majeure partie de la flotte devra traiter les eaux contenues dans les réservoirs des navires pour assurer leur stabilité (et qui recèlent de micro-algues, planctons, animaux, larves, petits mollusques, crustacés et bactéries), au lieu de les déverser au large ou à quai.

Interdits à Singapour en 2020

La France met en avant le péril économique que courraient ses ports à interdire unilatéralement ces rejets de scrubbers en mer sans concertation avec ses homologues espagnols et italiens. D’autres Etats n’ont pas ces pudeurs. C’est déjà le cas en Californie et au Massachusetts, dans la partie allemande du Rhin, dans le canal de Kiel, selon Robin des bois. Singapour les interdira à partir du 1er janvier 2020 et la Chine y songe sérieusement pour ses fleuves. «Le port de Dublin, la Lituanie, la Lettonie, la Belgique, la Nouvelle Zélande et l'Australie –avec la grande barrière de corail– commencent à se mobiliser contre ces équipements», énumère Jacky Bonnemains, le président de l’association qui s’est fait une spécialité de suivre l’actualité des pollutions en mer. «Il est sûr que dans la décennie 2020-2030, la chasse aux rejets de scrubbers à circuit ouvert fera partie des missions des préfectures maritimes et ouvrira la porte à de nombreux litiges ou procès», prédit-il.



[1] Contre 4,5 % en 2000 et 3,5 % en 2012.

 

 



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