Port 2000 compte sur le fret ferroviaire

Le 19 mai 2006 par Christine Sévillano
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Port 2000 Havre
Port 2000 Havre

L’extension du port du Havre, inaugurée le 30 avril, doit s’accompagner d’un triplement du trafic des marchandises, notamment en attirant une partie des échanges de l’Est. Mais pour réaliser ses ambitions, Port 2000 compte sur le développement du fret ferroviaire récemment libéralisé. Sans pour autant négliger le fluvial.

L'ouverture de Port 2000, au Havre (Seine-Maritime), devrait générer une augmentation du trafic des marchandises et les estimations prennent en compte une hausse des parts du trafic ferroviaire mais aussi de l'activité fluviale. Actuellement, ce sont 2,1 millions d'équivalent 20 pieds (EVP), unité de mesure correspondant à la capacité des conteneurs, qui transitent par le port du Havre. Le tiers représente le transbordement d'un navire à l'autre sans passage terrestre, un mode par lequel le port joue le rôle de plate-forme entre le point de départ d'un chargement et sa destination. Pour les marchandises empruntant les transports terrestres, elles sont acheminées pour 6% par le mode ferroviaire, pour un peu plus de 6% par la voie fluviale et pour les 88% restants par la route. Cela représente environ 2.000 camions qui entrent et sortent chaque jour du Havre en direction principalement de la région parisienne et vers Calais ou Bayonne par l'autoroute A29. Avec Port 2000, la direction espère un triplement du volume en 15 ans: de 2,4 millions d'EVP en 2006, le volume pourrait passer à 3,4 millions d'EVP en 2010 et plus de 6 millions d'EVP d'ici 2020 quand les 12 postes à quais seront en fonctionnement.

Le trafic routier restera prédominant, mais sa part devrait diminuer. «Nous n'avons pas vraiment d'alternative pour les modes massifiés, ce qui n'est pas le cas pour d'autres ports comme Anvers ou Hambourg», explique Jean-Pierre Ternon, en charge du développement ferroviaire au port autonome du Havre. Anvers bénéficie de la proximité du Rhin, qui traverse de nombreuses villes jusqu'en Suisse, et ce à hauteur de 35% du volume des marchandises. De même, Hambourg profite du développement du ferroviaire qui absorbe 30% du trafic. «La raison: il n'existe pas une entreprise de transport ferroviaire mais au moins 200, et 20% du trafic ferroviaire a été capté par des entreprises privées allemandes, proposant des services et des coûts plus attractifs que la Deutsche Bahn», poursuit Jean-Pierre Ternon. Ainsi, en 2008, près de 3.000 camions transiteront par le Havre, 3.400 en 2010 et quelque 5.000 d'ici 2020; et pour recevoir ce surplus, des investissements ont été consentis pour 10 millions d'euros afin notamment de procéder à des modifications de giratoire, à la construction de bretelles de dégagement et autres moyens pour que les camions aient des voies dédiées. Toutefois, si la route devrait encore accaparer 85% du trafic de marchandises passant par le port du Havre en 2006, la proportion passera à 80% en 2010 et 75% en 2020, tendance qui s'explique par une massification entraînant une légère hausse du ferroviaire et du fluvial. «Sinon nous allons avoir un engorgement autoroutier, les donneurs d'ordre seront alors amenés à choisir pour le train qui peut transporter l'équivalent de 40 camions ou la barge qui peut contenir quelque 80 camions», assure le chargé de développement.

Côté fluvial, le trafic peut emprunter la Seine, mais peut difficilement aller plus loin que Paris. Certes, le canal Seine-Nord peut ouvrir de nouvelles opportunités pour le Havre, mais la direction n'a pas pris en compte cette future infrastructure dans ses estimations puisqu'elle peut également être source de concurrence avec le port d'Anvers. Néanmoins, la hausse de ce mode, continue depuis 1994, devrait se poursuivre auprès des entreprises en recherche d'identité environnementale. «Sans oublier que les mentalités changent, qu'il s'agit d'un transport d'une grande fiabilité et que 5 acteurs depuis 2 ans proposent des offres intéressantes», conclut Jean-Pierre Ternon. La part de ce transport devrait passer à 9% en 2008, 10% en 2010 et 12% en 2020. Port 2000 compte surtout sur le transport ferroviaire, un mode qui a chuté sur 10 ans, puisqu'il faisait transiter près de 170.000 EVP en 1995 contre seulement 90.000 l'an dernier. «Ce n'est pas un problème d'infrastructure puisque des accès ont été réalisés de Rouen au Havre sans passer par la ligne des voyageurs. Mais le fret est le parent pauvre du ferroviaire, nous voulons sa revalorisation afin d'attirer les trafics de l'est de la France mais aussi de l'Europe», affirme Jean-Pierre Ternon, comme Reims qui connaît un détournement du trafic de 67% et principalement vers Anvers et Rotterdam. Port 2000 vise également l'Allemagne du Sud, la Suisse et l'Italie du Nord.

Sa chance: la libéralisation du fret ferroviaire instituée depuis le 1er avril 2006. «La multiplication des acteurs apportera en outre une amélioration de la qualité, une plus grande fiabilité et de meilleurs prix autant pour les nouveaux opérateurs qu'à la SNCF», analyse Jean-Pierre Ternon. Ce mode de transport devrait progresser pour atteindre 8% en 2008, 9,5% en 2010 et 15% en 2020, passant de 35 trains par semaine cette année à 120 en 2020. Port 2000, qui vient de récupérer les 250 kilomètres de voies ferrées de sa circonscription, travaille à rendre plus accessibles ces derniers kilomètres et à accroître les infrastructures d'accueil ferroviaires. Sans ce développement, le port du Havre risque d'être cantonné à être un grand port régional alors qu'il aspire à acquérir une stature européenne, voire internationale. Une ambition qui pourrait aussi être poussée par les difficultés d'engorgement routier de ses concurrents.




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