Pollution automobile: Paris et Londres respirent un peu mieux

Le 12 mars 2019 par Romain Loury
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Un léger mieux, mais toujours plus de diesel
Un léger mieux, mais toujours plus de diesel

A Paris comme à Londres, le renouvellement du parc automobile, ainsi que la mise en place de zones à faibles émissions (ZFE) dans la capitale britannique, ont eu des effets tangibles sur la pollution de l’air, révèle une étude menée par le King’s College de Londres et Airparif.

Dans la capitale française comme dans la britannique, la qualité de l’air s’améliore lentement, mais sûrement. Face aux nombreuses sources de ces polluants, quelle est la part du trafic routier? Et surtout, quel impact l’évolution du parc automobile, du fait des normes d’émission et de la mise en place de zones à faibles émissions (ZFE), a-t-elle eu?

La pollution liée au seul trafic routier

Anna Font, du King’s College de Londres, et ses collègues -dont deux ingénieurs d’Airparif- se sont penchés sur ces questions, analysant les tendances de concentration de NO2, de particules fines PM10 et PM2,5, autour des axes de circulation des deux métropoles sur les périodes 2005-2009 et 2010-2016.

Dans leur étude publiée dans la revue Environmental Pollution, ils ont retranché aux résultats obtenus par les stations implantées près des axes routiers à ceux mesurés en ‘fond’, c’est-à-dire à distance, ce qui donne une approximation des concentrations liées spécifiquement au trafic.

NO2 automobile: hausse jusqu’en 2010, puis baisse

Pour le NO2, Paris et Londres montrent des évolutions à peu près similaires, liées selon les chercheurs à l’évolution des normes d’émission: hausse dans un premier temps, décrue dans un second.

Sur la première période (2005-2009), l’incrément (part de concentration liée au trafic, à savoir l’écart entre les stations trafic et les stations de fond) augmente toutefois de manière beaucoup plus marquée à Londres (+10,4% par an) qu’à Paris (+0,7% par an).

Contactée par le JDLE, Véronique Ghersi, ingénieure qualité de l’air chez Airparif, explique cette dégradation dans les deux villes par «la composition du parc routier, avec une hausse du nombre de véhicules, surtout des diesel, beaucoup de deux-roues et des véhicules de norme Euro4». Si Londres compte moins de véhicules diesel que Paris (‘diesélisée’ à 75% en 2015), elle a connu une plus nette progression, passant de 20% en 2005 à 43% en 2015.

En 2010, la norme Euro V change la donne

Après 2010, la situation s’améliore des deux côtés de la Manche: l’incrément NO2 diminue de 5,5% par an à Paris, et de 5% par an à Londres. Selon les chercheurs, cette amélioration semble cette fois liée à l’arrivée en 2010 de la norme Euro V pour les poids lourds.

En 2015, ces véhicules constituaient 51% du parc londonien des poids lourds, 40% du parc parisien. En revanche, l’effet de la norme Euro 5 pour les véhicules légers semble marginal, en raison des écarts entre émissions en test standard et en conditions réelles -à l’origine du scandale du ‘dieselgate’.

La ZFE a fait baisser les PM10

Si l’évolution des normes joue un rôle majeur dans les tendances observées sur le NO2, la ZFE londonienne, mise en place en février 2008, en semble peu responsable. Son impact est plus déterminant sur les particules PM10, dont la concentration a décru dès 2005 à Londres (-3% par an sur 2005-2009, -8,4% par an sur 2010-2016), une baisse qui s’est amorcée plus tardivement à Paris (-0,3% par an sur 2005-2009, puis -5,4% par an sur 2010-2016).

Cette baisse serait due à l’abandon, plus rapide à Londres du fait de la ZFE, des poids lourds de norme Euro III. Quant à Paris, la baisse moins soutenue après 2010 pourrait être liée à «l’une des caractéristiques de son parc, à savoir une plus grande présence de deux-roues», explique Véronique Ghersi.

A l’inverse, l’incrément PM2,5 a plus fortement baissé à Paris (-10,5% par an) qu’à Londres (-2,6%) sur la période 2010-2016. Ce qui, selon les chercheurs, serait au contraire lié à une augmentation plus marquée des deux-roues dans la capitale britannique.

Selon Airparif, «la comparaison des compositions du trafic à Londres et à Paris montre le succès de la ZFE londonienne à retirer les véhicules prévus. Néanmoins, ce renouvellement n’a pas eu l’impact attendu sur les concentrations, notamment en NO2. Le succès de ce renouvellement des véhicules sur la baisse des concentrations de polluants atmosphériques repose sur les constructeurs automobiles qui avaient précédemment conçu des véhicules répondant différemment aux tests standards et en conditions réelles».

Quid de la ZFE parisienne?

Quant à la ZFE parisienne, lancée en septembre 2015, il est trop tôt pour connaître son impact sur la qualité de l’air. «Ce sera analysé dans quelques années, c’est un gros travail de statistiques», explique Véronique Ghersi.

Les derniers relevés parisiens montrent que la baisse des incréments de NO2 et de PM10 se poursuit, «mais on ne peut pas encore dire si elle s’accélère» du fait de la ZFE, ajoute l’ingénieure. D’autant qu’il faut intégrer à ces calculs la saisonnalité et les conditions météorologiques, qui diffèrent d’une année à l’autre.

Tempête en vue sur la qualité de l’air? Dans un ouvrage à paraître jeudi 14 mars («Irrespirable, le scandale de la qualité de l’air en France», éditions First), le journaliste Jean-Christophe Brisard, interviewé par Le Parisien, dresse une critique très sévère contre le dispositif français, l’accusant de ne s’intéresser qu’aux «mauvais polluants», tels que les PM10, pour délaisser les particules plus fines (PM2,5, PM1 ou nanoparticules), plus nocives. Le quotidien publie par ailleurs ses propres tests, menés avec un capteur disponible dans le commerce, et dont les résultats se montrent bien plus alarmants que ceux obtenus le jour même par Airparif. Remontée contre cette polémique, sa directrice générale, Karine Léger, reconnaît auprès du JDLE les «insuffisances» du dispositif, tout en rappelant qu’une réforme de la réglementation est justement en cours pour les combler. Notamment sur les PM2,5, actuellement non réglementées en France, mais au sujet desquelles Airparif mène des mesures depuis 1999. L’association mène par ailleurs un travail de fond pour «identifier les polluants émergents», dont les particules ultrafines ou les pesticides. Quant aux tests réalisés par Le Parisien, Karine Léger met en garde contre certains capteurs commerciaux, d’intérêt certes «pédagogique», mais qui peuvent s’avérer peu fiables selon la température et l’humidité.


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