Péage urbain, mode d’emploi

Le 12 avril 2018 par Marine Jobert
Imprimer Twitter Facebook Linkedin Google Plus Email
ajouter à mes dossiersRéagir à cet article
Le péage londonien.
Le péage londonien.

La Direction générale du Trésor public a passé en revue les expériences étrangères de péages urbains. Le bilan est positif pour la qualité de l’air, la congestion routière et les finances publiques. 

Automobilistes et chauffeurs routiers qui quadrillez les villes du pays, il est temps de vous faire payer votre écot pour les nuisances que vous engendrez! La Direction générale du Trésor vient de publier un document de travail consacré aux péages urbains en service à l’étranger. Une faculté ouverte aux autorités organisatrices des transports, pour trois ans seulement. Faute de décret d’application, le système n’a jamais été testé en France (hors péages concédés). Elisabeth Borne s’est engagée à en faire sauter les verrous, lors du vote de la future loi sur les mobilités. Dans ce document de travail, «diffusé dans le but d’éclairer et stimuler le débat public», on trouve notamment un tableau instructif qui illustre le bilan ‘coûts pour la société[1]’ vs ‘prélèvements en faveur de la société[2]’ de la circulation automobile, et ce en fonction du type de voie empruntée.

 

 

En clair: le possesseur d’une voiture essence qui rallie Lorient à Vannes (60 km) couvre 125% du coût social engendré par sa circulation, quand le Parisien qui roule au diesel pour aller du VIe arrondissement à Levallois-Perret (10 km) n’en éponge que 7%. Que faire, alors, pour résorber la sous-tarification de l’usage de l’automobile en zones urbaines denses et faire payer les externalités de congestion et de pollution atmosphérique locale? Instaurer des péages urbains! «[Ils] constituent un outil efficace en ce qu’ils permettent de sélectionner les automobilistes qui retirent le plus de bénéfices nets de leurs déplacements automobiles, les usagers adaptant leur comportement au nouveau signal-prix, détaille Carole Gostner, en poste à la Direction générale du Trésor au ministère de l’économie et des finances. Ceux dont la disposition à payer est inférieure au niveau du péage changent d’itinéraire, d’horaire ou de mode de transport.» Une analyse brute de décoffrage au plan social, mais redoutablement efficace au plan théorique.

De nombreuses villes ayant introduit des péages urbains ont mis en place des dispositifs compensatoires pour les ménages modestes. Les questions d’équité et d’effets redistributifs sont des questions peu abordées dans les travaux relatifs aux péages urbains, notamment en raison d’un manque de données, concède le Trésor. Mais la question est loin d’être secondaire puisque les péages urbains sont souvent accusés d’accroître la précarité des ménages et d’augmenter les inégalités sociales.

Moins de pollution

Est-ce seulement efficace? Stockholm et Göteborg, Rome, Tokyo ou Osaka s’y sont essayé pour décongestionner la circulation. Milan et Londres y ont ajouté une touche environnementale pour lutter contre les particules fines et les oxydes d’azote. Dans les deux cas, le niveau de prix de ces péages de décongestion ou environnementaux est «relativement élevé et idéalement modulé en fonction de plusieurs paramètres dans le but d’avoir un impact significatif sur les comportements (choix du mode de transport, de l’horaire et de l’itinéraire)». Et ça marche! A Stockholm, le nombre de véhicules pénétrant dans la capitale a été 30% plus faible en 2016 qu’en 2005, alors même que la population de Stockholm a augmenté de 22% sur la période. Les retards des usagers ont été diminués d’un tiers durant les périodes de pointe et les émissions de polluants auraient baissé de 14%. A Londres, même scénario: -30% pour la congestion routière dès l’année suivant l’introduction du système, -40% d’accidents depuis 2003, - 8% pour les NOx, -7% pour les PM10, -16 % pour le CO2.

Voitures et satellites

Deux principales technologies sont utilisées dans le monde pour le contrôle sans arrêt du véhicule (pas de barrière, ni de paiement manuel): le système de reconnaissance optique automatique des plaques d’immatriculation (pour l’instant impossible en France, comme le rappelait un récent rapport du CGEDD[3] et onéreux) et le système de télépéage ou reconnaissance électronique de badges à bord des véhicules. Des dispositifs à favoriser dans des agglomérations d’au moins 300.000 habitants. Demain, le positionnement satellitaire du véhicule (système GPS) pourrait être mis à profit pour facturer les véhicules et permettre une tarification en fonction de la distance parcourue. En outre, ces technologies permettraient des évolutions de périmètre pour contrer des effets indésirables, comme l’augmentation du trafic aux abords de la zone soumise à péage, et elles autoriseraient vraisemblablement à l’avenir la mise en place de péages dans des villes de taille plus réduite. Une fonctionnalité supplémentaire du système embarqué Scoop, en cours de test au plan européen?

Les exemptions, une mauvaise idée

Qu’il soit autour (‘cordon’) des villes ou sur une zone, qu’il soit modulé à la demi-heure près ou au forfait intégral, le péage urbain peut souffrir d’exemptions. Y compris pour les deux-roues, ce qui serait à contre-sens de l’histoire en France, puisque le stationnement des scooters et autres motos vient d’être facturé à leurs possesseurs dans deux communes franciliennes. Les véhicules de secours et ceux faiblement émissifs ou transportant de nombreuses personnes le sont, de fait. Ces exemptions ne doivent pas être multipliées, au risque de mécontenter certaines catégories. «L’exonération des taxis, des véhicules électriques, des résidents ou des covoitureurs ne se justifie pas, car ceux-ci participent au même titre que les autres automobilistes à la congestion, l’insécurité routière et l’usure des routes, de même qu’à la pollution atmosphérique pour les véhicules non électriques», justifie la haute fonctionnaire.

Chers transports en commun

Lors de ses voyages à l’étranger, celle-ci a constaté que «la mise en service de péages urbains s’accompagne généralement de mesures volontaristes fortes destinées à développer ou rénover les réseaux de transports en commun», ainsi que d’un rehaussement des tarifs des transports collectifs urbains. «Même si la plupart du temps aucun lien direct n’a été officiellement fait avec les péages», précise-t-elle.

Consultation indispendable

A ceux qui seraient tentés -comme la métropole lilloise, par exemple- d’instaurer un tel péage, il est conseillé de consulter largement les usagers, sur le périmètre, les horaires ou encore les tarifs. A cette occasion, les effets bénéfiques du péage pourraient être expliqués: «Il faut que la congestion et la pollution soient perçues comme de réels problèmes ou que des investissements paraissent nécessaires pour rendre un péage acceptable». Des mesures compensatoires en direction des ménages et des entreprises implantées dans la ville soumise à péage peuvent être envisagées, pour contrer les effets ‘dé-densificateurs’ (délocalisation hors des centres villes). A moins que le péage soit justement un moyen pour renforcer la densification dans la zone couverte et autour des axes formés par les transports en commun reliés au centre.



[1] Y sont comptabilisés la congestion, la pollution locale, les émissions de CO2, le bruit, l’insécurité et l’usure des infrastructures.

[2] Qui sont composés à 90% des péages sur le réseau concédé et par la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) payée sur les carburants, qui représente de l’ordre de 28 Md€ (les comptes des transports 2016). Le reste des recettes est constitué de la taxe à l’essieu, la taxe sur les véhicules de société, la taxe sur les contrats d’assurance et la taxe sur les certificats d’immatriculation.

[3] CGEDD: Conseil général de l’environnement et du développement durable

 

 



Sites du groupe
Le blog de Red-on-line HSE Compliance HSE Vigilance HSE Monitor

Les cookies assurent le bon fonctionnnement de nos sites et services. En utilisant ces derniers, vous acceptez l’utilisation des cookies.

OK

En savoir plus