Pas d’avenir à court terme pour l’hybride essence

Le 11 mai 2005 par Ludivine Hamy
Imprimer Twitter Facebook Linkedin Google Plus Email
Jean-Marie Folz PSA
Jean-Marie Folz PSA

Pour Jean-Martin Folz, président de PSA Peugeot Citroën, il n’existe que deux alternatives possibles à l’utilisation de moteurs à essence classiques dans le cadre de la réduction des gaz à effet de serre: la motorisation diesel avec filtre à particules et les biocarburants.

Parmi les priorités du groupe PSA Peugeot Citroën en matière de développement durable, la lutte contre l'effet de serre arrive en pole position. En 2004, la firme a ainsi vendu près de 800.000 véhicules émettant moins de 120g de CO2 par km. L'objectif affiché pour fin 2006 est d'atteindre 1,7 million. Parallèlement, PSA envisage, dès 2006, de lancer en grande série une nouvelle famille (baptisée EP) de moteurs essence de moyenne cylindrée, à basse consommation, et de déployer pour les moteurs diesel une deuxième génération de technologie HDI. «Aujourd'hui, à performance équivalente, un moteur diesel HDI émet 20 à 30% de CO2 en moins qu'un moteur à injection conventionnelle ou qu'un véhicule à essence», souligne Jean-Martin Folz, président de PSA Peugeot Citroën (1).

Pour remplacer l'essence et le diesel, le constructeur met en avant le GNV (gaz naturel pour véhicule) qui présente un véritable intérêt écologique, notamment pour les flottes de véhicules urbains. Dans ce cadre, PSA développe actuellement une deuxième génération de moteur optimisé gaz naturel équipant des véhicules particuliers et de petits utilitaires pour les marchés européens ou des pays dotés de réserves de gaz naturel. Autre voie d'avenir: les biocarburants. Le président de PSA ne cache pas sa confiance dans le rapide développement de ces nouveaux carburants qui n'exigent aucune adaptation particulière du véhicule, contrairement au GNV qui demande une motorisation spécifique et un espace de stockage dans l'habitacle. Le groupe encourage ainsi l'adoption du diester 30, mélange comportant 30% d'esther méthylique d'huile végétale (EMHV) pour 70% de gazole. Ce carburant permet une réduction de 22% des émissions de particules des moteurs diesel HDI. Il permet également une baisse des émissions de CO2 de 2,5% lorsqu'il est incorporé à hauteur de 5%. Quant à l'hydrogène et à la pile à combustible, ces solutions ne sont pas considérées comme viables à moyen terme, pour des raisons de sécurité de stockage à bord de la voiture.

En revanche, PSA mise beaucoup sur l'hybridation des moteurs, et notamment sur les modèles Stop & Start qui permettent de diminuer les émissions de CO2 de 5 à 8% selon la motorisation associée. L'objectif pour l'entreprise: équiper 50.000 véhicules de cette nouvelle technologie d'ici 2006. «Nul doute que le moteur hybride essence présente un vrai intérêt en termes écologiques par rapport au thermique classique, explique Jean-Martin Folz. Toutefois l'intérêt comparatif par rapport au moteur diesel penche très nettement en faveur du diesel. L'hybride essence se développe bien dans les pays comme le Japon et les Etats-Unis où le diesel est peu utilisé. En revanche, en Europe, l'hybride diesel est nettement plus intéressant.»

Une ombre toutefois au tableau: PSA va commercialiser avec Mitsubishi, dès 2007, une gamme de véhicules 4X4. Le groupe se défend en répondant qu'il ne fait que répondre à une demande du marché. Reste que les 4X4 trônent en première position parmi les véhicules les plus polluants dans le classement annuel de l'Ademe…

(1) Propos recueillis lors d'une conférence organisée le 10 mai 2005 à Paris, par le Comité 21.




A suivre dans l'actualité :

Sites du groupe

Le blog de Red-on-line HSE Compliance HSE Vigilance HSE Monitor

Les cookies assurent le bon fonctionnnement de nos sites et services. En utilisant ces derniers, vous acceptez l’utilisation des cookies.

OK

En savoir plus