Nouveau démarrage pour les autoroutes de la mer

Le 16 septembre 2010 par Célia Fontaine
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Il faut développer des alternatives au transport routier de marchandises, pouvait-on entendre lors des discussions du Grenelle de l’environnement. Et si les autoroutes de la mer étaient la solution ? La première du genre, reliant Nantes-Saint-Nazaire à Gijon en Espagne, devait être inaugurée aujourd'hui 16 septembre. La cérémonie prévue à cette occasion par Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports, a été perturbée par une manifestation de dockers. Mais le concept est aujourd’hui une réalité. Tour d’horizon.

Si les tendances actuelles se maintiennent, le transport intérieur de fret au sein de l’Union européenne devrait s’accroître de 70 % d'ici 2020. Le transport intermodal apparaît comme la solution la plus appropriée pour éviter l’engorgement des routes et réduire les pollutions. En combinant différents modes de transport pour des trajets uniques, « l’utilisation de l’infrastructure disponible est optimisée, et le coût global pour la société est minimisé», explique la DG Transport et Energie de la Commission européenne.

Le concept d’« autoroutes de la mer » apparaît en 2001, lors de la publication d’un Livre blanc sur les transports par la Commission. Définies comme un « réseau de liaisons maritimes entre les Etats membres », leur objectif est de transférer une part importante du trafic des poids lourds de la route vers la mer. Ces autoroutes permettent d’acheminer des remorques (avec ou sans leur tracteur et leur chauffeur) sur des navires dédiés au fret roulant, ce qui permet d’éviter les barrières naturelles, telles que les Alpes et les Pyrénées lors de trajets entre l’Italie et l’Espagne. Elles offrent également des voies plus courtes et plus rapides vers les régions périphériques de l’Europe.

Pour développer ces lignes maritimes, l’Union européenne lance le programme Marco Polo, dont la finalité est de soutenir financièrement le démarrage des projets intermodaux. Malgré un budget de 450 millions d’euros pour la période 2007-2013, peu d’autoroutes de la mer ont pu voir le jour par son seul soutien[1]. Ce programme ne peut en effet prendre en compte que 35 % des dépenses éligibles, ce qui s’avère insuffisant pour financer les navires.

En France, territoire particulièrement concerné par le transit des camions, l’objectif est de faire évoluer la part du fret non routier de 14 à 25 % à l'échéance 2020. La question a fait l’objet d’un rapport préparé par l’ancien sénateur, Henri de Richemont. On peut y lire que le succès d’une autoroute de la mer nécessite une intervention forte de l’Etat. « Au niveau de l’offre, par l’acquisition des navires et des aides au démarrage des services, et au niveau de la demande par des incitations à utiliser l’autoroute de la mer. »

C’est sur la base de ce rapport et après 4 années de préparation qu’a été lancée la première liaison entre la France et l’Espagne. Exploitée par la société GLD atlantique, filiale commune de Louis Dreyfus Armateurs et du groupe italien Grimaldi, cette nouvelle forme d’autoroute prévoit dans un premier temps trois allers/retours hebdomadaires. « L’offre restreinte de trois allers/retours hebdomadaires risque de ne pas être suffisamment incitative », s’inquiète Gérard Allard, membre du directoire du réseau Transports et mobilité durables de France nature environnement (FNE). « Economiquement, le projet d’autoroute de la mer ne saurait être concurrentiel qu’à haute fréquence, à raison de trois départs par jour», poursuit-il.

Mais ce rythme devrait s’accélérer. « L’autoroute de la mer dispose d’une capacité de réduction du trafic routier de 35.000 véhicules la première année, avec un objectif de 100.000 camions d’ici 5 ans[2] », précise GLD atlantique. Le report d’une partie du transport de fret de la route vers la mer offre d’autres bénéfices, reconnaît Benoit Hartmann, porte-parole de FNE.

Le transport par mer devrait permettre de réduire les émissions de CO2 (25.000 tonnes par an en moins sont escomptés). Mais « un effort notable doit être réalisé sur la motorisation des navires et l’optimisation de leur performance énergétique », rappelle FNE.

Avec une vitesse commerciale de 20 nœuds, la traversée entre Nantes-Saint-Nazaire et Gijón s’effectue en 14 heures. C’est deux fois moins de temps que par la route. En termes de sécurité, les chauffeurs peuvent se reposer sur le bateau, ce qui réduit les risques d’accident sur la route. Le suivi et la surveillance des navires seront assurés par le centre français des garde-côtes nouvellement créé (dans le JDLE).

La nouvelle ligne est opérée par un navire de type roulier passagers (ro-pax), permettant de transporter des semi-remorques en transport « accompagné » (le chauffeur et le tracteur accompagnent la semi-remorque) ainsi que des passagers individuels. Le tarif pour un semi-remorque est de 450 euros. « L’intérêt économique pour les transporteurs routiers à emprunter ce service pourrait être modéré au regard du coût de transport annoncé, coût quasi identique à celui du transport routier, mais avec des conditions logistiques plus contraignantes », regrette FNE dans un communiqué du 15 septembre.

La France et l’Espagne ont chacune accordé une aide de 15 millions €. L’Union européenne a également accordé une subvention de 4 millions au projet, dans le cadre du plan Fres Mos (France España Motorways of the Seas), l’un des 22 projets sélectionnés par la Commission dans le cadre du programme Marco Polo en 2010. Ces subventions sont accordées pour 4 ans et représentent 35 % du coût d'exploitation. Cela sera-t-il suffisant pour assurer la pérennité de la liaison ?

Une deuxième autoroute de la mer entre Montoir et Vigo, prolongée à terme vers le Havre et Algesiras, est à l’étude.



[1] Par exemple, la liaison Toulon- Civitavecchia (au sud de Rome) ouverte en 2005 s’est arrêtée en mars 2009 en raison de la mauvaise conjoncture

[2] Cela représente 3 % du trafic de fret routier entre l'Europe du Nord et l'Espagne



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