«Nous ne défendons pas la SNCF, nous défendons le chemin de fer »

Le 22 mars 2018 par Marine Jobert
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Jean Sivardière, Grenoblois et vice-président de la Fnaut.
Jean Sivardière, Grenoblois et vice-président de la Fnaut.
@Fabrice Michel

Concertation dans les salons du ministère des transports. Manifestations dans les rues de France. Les cheminots appellent à faire grève jusqu’à la fin du mois de juin, date à laquelle sera présenté le ‘pacte ferroviaire’, qui comprend notamment l’ouverture à la concurrence du rail -une obligation légale- et la fin du statut des cheminots. L’occasion d’un tour d’horizon avec Jean Sivardière, vice-président de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut).

JDLE – Etes-vous solidaire de la grève que débutent aujourd’hui les cheminots, et qui pourraient durer jusqu’à la fin des négociations sur le statut de la SNCF?

Jean Sivardière – Non, car cette grève, avec ce calendrier très compliqué [2 jours de grève tous les 5 jours, ndlr] va pénaliser très fortement les voyageurs, tout en entraînant des conséquences financières a minima pour les cheminots. Il existe une contradiction entre la défense affichée du service public et cette pagaille de trois mois qui s’annonce. Sans compter que cela aura des conséquences directes sur le système ferroviaire: les grèves de 1995 ont pour ainsi dire lancé le covoiturage en France[1]. Aujourd’hui s’ajoutent les cars longue distance et les avions low cost. Si les voyageurs ‘captifs’ reprendront le train, les chargeurs, eux, vont passer à la route et risquent de ne pas revenir au rail.

JDLE – Sur le fond, quels sont vos points de convergence avec les critiques formulées par les syndicats sur la réforme en cours de la SNCF?

Jean Sivardière – Nous partageons la même certitude que les cheminots sur la nécessité d’une reprise rapide de la dette ferroviaire, et si possible de façon intégrale. SNCF Réseau doit assumer aujourd’hui des frais financiers très élevés pour y faire face [la dette s’élève à 46 milliards d’euros, fin 2017, en progression de 3 Md€/an, ndlr]. Libérée, elle permettrait de baisser le prix des péages et SNCF Mobilités pourrait augmenter les fréquences, engranger des recettes et engager ainsi un cercle vertueux.

Autre point de convergence: les conditions de concurrences inter-modales, c’est-à-dire entre le rail et les autres modes de transport. Le fait, par exemple, que le kérosène des avions ne soit pas taxé contrairement au gasoil des locomotives. Ou que l’Etat finance les routes et très peu les voies ferrées. Des exemples comme ça, il y en a 50! Chaque moyen de transport doit payer son coût économique et écologique. Cela implique de taxer davantage la route et l’avion [Elisabeth Borne vient d’annoncer une baisse de 50 M€ de taxes pour les compagnies aériennes, en ouverture des Assises de l’aérien, ndlr], pour que les qualités écologiques du chemin de fer soient valorisées.

JDLE – L’ouverture à la concurrence intra-modale est en revanche un point de divergence important entre la Fnaut et les syndicats de cheminot…

Jean Sivardière – Oui, car la SNCF est un mauvais exploitant, et ce particulièrement pour les trains express régionaux (TER). Les horaires ne sont pas adaptés aux déplacements domicile-travail, les correspondances sont mal fichues, des trains sont en retard ou supprimés, l’entretien des voies est mal fait, etc. De plus, la SNCF exploite à des coûts prohibitifs: 30% plus cher que ses homologues étrangers. Les présidents de région sont furieux contre la SNCF, car elle exige des subventions très élevées pour une qualité de service très mauvaise. Nous ne défendons pas la SNCF, mais bien le chemin de fer. Or il est malhonnête de dire que l’ouverture à la concurrence sous délégation de service public reviendrait à une privatisation: les syndicats entretiennent volontairement la confusion entre service public et entreprises privées [actuellement Epic[2], SNCF Réseaux et SNCF Mobilités vont devenir des sociétés anonymes à capitaux publics, ndlr], alors que ces dernières peuvent très bien assumer des missions de service. Ce qui compte, ce n’est pas le statut de l’entreprise, mais la qualité du contrat qui lie l’exploitant à l’Autorité organisatrice des transports (AOT). Celle-ci fixe la consistance de l’offre et la tarification. On est bien loin d’une privatisation, puisque c’est toujours la puissance publique qui a le pouvoir!

JDLE – La délégation de service public, vous préféreriez la voir réservée aux TER, n’est-ce pas?

Jean Sivardière – Oui, comme cela se pratique en Allemagne. Là-bas, le syndicat majoritaire chez les cheminots (EVG) a salué l’ouverture à la concurrence, considérant que c’était -je cite- «une bonne chose pour les voyageurs, les régions et les cheminots: avec la pénurie de main-d’œuvre due à l’augmentation du trafic, les salaires repartent à la hausse.»

JDLE – Pour les TGV et les inter-cités, une concurrence régulée aurait votre préférence.

Jean Sivardière - A l’image de l’aérien, le gouvernement envisage de faire de ‘l’open access’ pour les TGV et les inter-cités, c’est-à-dire que n’importe qui peut créer une liaison n’importe où. Ce système a l’air de bien fonctionner en Italie: sur la ligne Milan-Rome, l’arrivée d’un nouvel opérateur (Nuovo Trasporto Viaggiatori, dont la SNCF a été un temps actionnaire), concurrent de TrenItalia, a dopé le trafic et effondré les prix. Pourquoi? Parce que l’Etat a obligé l’équivalent de SNCF Réseau à baisser les péages et les deux opérateurs ont pu augmenter les fréquences. En France, cela risque de se passer différemment. Les péages vont rester à un niveau élevé, et les exploitants vont plutôt choisir de s’implanter sur des relations juteuses de la SNCF, et en écrémer le trafic. La SNCF sera alors tentée de supprimer les services déficitaires, comme elle l’a déjà fait. Nous, nous proposons une concurrence régulée, qui implique la création de franchises [une proposition de loi en ce sens, portée par Hervé Maurey (centriste) et Louis Nègre (Les Républicains), sera discutée au Sénat à partir du 28 mars, ndlr], avec des services rentables, d’autres moins. Ce sera toujours mieux qu’avec les TER, qui sont tous déficitaires! Mais les syndicats ne veulent pas en entendre parler, car pour eux, ‘opérateurs privés’ égale ‘privatisation’.

JDLE – Avez-vous apprécié les déclarations d’Edouard Philippe, quand il assurait qu’«on ne décide pas la fermeture de 9.000 kilomètres de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables»?

Jean Sivardière – C’est une position intelligente, mais le Premier ministre a refilé la patate chaude de la régénération des lignes aux régions sans leur donner les moyens correspondants. C’est inquiétant, quand on sait qu’aujourd’hui, 5.000 km de lignes connaissent un trafic ralenti pour des raisons de sécurité! L’avenir des petites lignes nous rassemble avec les syndicats, car les supprimer, c’est la solution de facilité. A court terme, cela procure des économies. Mais on aboutit ensuite à des déserts ferroviaires.

JDLE – Quelques mots sur la feuille de route esquissée par les dirigeants de la SNCF la semaine dernière?

Jean Sivardière – Guillaume Pépy a répété ce qu’il a déjà dit 36 fois… La réduction des coûts? On l’attend toujours! C’est toute la stratégie de la SNCF que nous critiquons, qui cherche à devenir un grand groupe intermodal (iDVRoom, Ouibus, etc.) et international. Et le ferroviaire national est en quelque sorte oublié. Si la direction de la SNCF pouvait acheter des avions, elle le ferait!



[1] Blablalines, site de covoiturage courtes distances domicile-travail, a annoncé offrir jusqu’à la fin de la grève tous les trajets aux voyageurs. Un beau coup de pub!

[2] Epic: Etablissement public à caractère industriel et commercial

 

 



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