NDDL: un projet surdimensionné

Le 05 avril 2016 par Marine Jobert
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Notre-Dame-des-Landes, un projet surdimensionné selon le CGEDD.
Notre-Dame-des-Landes, un projet surdimensionné selon le CGEDD.

Une synthèse, sur la base des études réalisées tant par les pouvoirs publics, les acteurs économiques que les opposants au projet. Voilà l’objet du rapport rendu ce mardi 5 avril par le Commissariat général à l’environnement et au développement durable à la ministre de l’environnement. L’enjeu était de tenter de purger de ses principaux vices et divergences un dossier devenu passionnel. Les opposants au projet se félicitent de voir certains de leurs arguments validés. Le même jour, le gouvernement annonce la tenue du référendum le 26 juin prochain.

Un projet surdimensionné, qui méconnait l’enjeu agricole et apporte un avantage économique aux seuls passagers du transport aérien. Un aéroport actuel qui, sous réserve d’être repensé en profondeur et moyennant un investissement conséquent, pourrait très bien absorber la hausse de passagers. Nantes Chateau-Bougon[1] sera-t-il le terminus du fiasco politique qui s’éternise dans le dossier de Notre-Dame-des-Landes, alors que se profile un impossible référendum imposé par François Hollande, dont la date vient d’être fixée au 26 juin? Le rapport rédigé par le Commissariat général à l’environnement et au développement durable (CGEDD) à la demande de Ségolène Royal pour étudier les alternatives pour le développement aéroportuaire du Grand Ouest a le mérite de faire le point sur les aspects –presque tous controversés- de ce projet né aux belles heures du Concorde. Tour d’horizon.

 

La fermeture de Nantes-Atlantique à l’horizon 2017?

Elle paraît d’ores et déjà hors de portée. Quelle que soit l’issue du dossier, recommandent les experts, il est nécessaire de revoir les procédures d’atterrissage, qui ne respectent pas les standards internationaux et d’investir dans un matériel d’aide à l’atterrissage de précision. Des mises aux normes qui risquent d’augmenter le survol de l’agglomération nantaise, «dans un contexte où la proportion de turboréacteurs, plus bruyants mais de capacité supérieure, augmentera». Mais le rapport ne s’appesantit pas sur la tolérance au bruit des riverains, tout en jugeant tout de même indispensable la révision du plan d’exposition au bruit qui date de 2003 dans l’hypothèse du maintien de l’aéroport sur le territoire de la commune de Bougenais, au sud-ouest de l’agglomération.

Le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes?

Qualifié de «compromis acceptable [par rapport aux autres sites envisagés pour l'implantation]», le site de Notre-Dames-des-Landes «accueille une biodiversité riche et variée, mais insuffisante pour justifier un zonage réglementaire de protection». Tout en s’attachant à purger les contentieux sur l’utilité économique du transfert de l’aéroport et les hypothèses de trafic, les experts tranchent: «Le projet est surdimensionné». Le rapport préconise, à la place des deux pistes de 3.600 mètres envisagées -dont l’une de 60 m de largeur- un projet à une seule piste de 2.900 m de long et 45 m de large, «jugée suffisante pour les besoins d’un trafic essentiellement intra-européen [et] pendant une très longue période, en tout état de cause bien au-delà de 9 millions de passagers».

Des parkings en hauteur

Tout en critiquant les critères retenus pour calculer les gains de temps de trajet aérien (depuis Notre-Dame-des-Landes), les experts estiment que le projet «présente un bilan largement positif (…) vraisemblablement amélioré par [son] redimensionnement». En cas de poursuite du projet, les experts préconisent que la surface consacrée aux parkings automobiles ne soit pas étendue, au bénéfice de silos. De façon générale, ils recommandent la réduction de l’emprise au sol du projet.

Pas d’économie d’espace

L’enjeu agricole est abordé dans le rapport, ce qui n’avait pas été le cas lors de l’enquête publique, pensée «sans souci d’économie d’espace, l’impact agricole étant considéré comme de peu de valeur économique et estimé réglé par les acquisitions amiables au fil des années». Et de rappeler la forte emprise du projet: 538 hectares pour l’aéroport lui- même, 240 ha pour les développements futurs de la plate-forme et des activités aéroportuaires dans un périmètre concédé de 1.236 ha. A ceci s’ajoute l’emprise routière pour 187 ha, «dont la mission s’est assurée du dimensionnement optimisé après les questions de la commission du dialogue».

Un médiateur pour les agriculteurs

En cas de poursuite du projet, les experts préconisent la nomination d’un médiateur pour accompagner les exploitants agricoles qui occupent leurs fermes. Les maisons acquises par Vinci au titre du délaissement –et qui sont aujourd’hui habitées par des occupants sans titre- «doivent impérativement être détruites pour éviter tout retour d’habitants dans la zone de bruit».

 

La croissance du trafic aérien?

Plus forte que pronostiquée par l’hypothèse la plus haute de l’enquête publique de 2006, mais «plus modérée vers 2025 et au-delà». Les experts évaluent les taux de croissance du nombre de passagers à environ 3% en 2030 et 2% au-delà. Les 5 millions de passagers pourraient ainsi être atteints à Nantes vers 2020 et les 6 millions vers 2025. Les lignes long-courrier ne représentent que 1% du trafic.

 

L’exiguïté de l’aéroport actuel?

En période de pointe[3] –l’été- «la fréquentation enregistrée (…) est proche, voire au-delà, de la capacité de traitement de l’aéroport. (…) Le gestionnaire actuel de l’aéroport (…) est de plus en plus confronté à des débordements de parking et des difficultés de gestion d’un bâtiment devenu étriqué.» Des pics qui devraient, à horizon 2020, devenir la norme tout le reste de l’année. Certes, «le nombre de mouvements croit sensiblement moins qu’imaginé mais le nombre d’avions plus lourds augmente.» La structure de la piste, affirment les experts, aura quant à elle besoin «à brève échéance», d’une rénovation lourde.

Coûteux arrêt de l’aérogare

Les experts insistent sur le fait que les opposants ont sous-estimé les conséquences financières d’un arrêt de l’exploitation de Nantes-Atlantique en cas de rénovation et d’agrandissement de l’actuel aéroport. Le seul renforcement de la piste devrait nécessiter «un arrêt de la piste pendant une durée d’au moins 1 mois, qui n’est pas évoquée [par les opposants]». De même, «le fait que l’aérogare doive continuer à fonctionner pendant les travaux, 7 jours sur 7, 24 h sur 24, est apparu insuffisamment pris en compte», tout comme le fait que «les exigences de sûreté imposées pour les passagers et leurs bagages concernent aussi le personnel de l’aérogare». Aux opposants qui critiquaient la taille du futur aérogare, censé être moins grand que l’actuel, les experts estiment qu’il s’agit d’un «malentendu, puisque comparant la partie passagers de l’un avec les surfaces de la partie administrative et passagers de l’autre».

 

Le maintien de la piste actuelle (taille, structure, orientation)?

«L’expérience européenne met bien en évidence qu’une seule piste bien orientée et bien équipée peut suffire à satisfaire un trafic dépassant les 100.000 mouvements par an. (…) Ce dimensionnement paraît suffisant jusqu’au-delà de l’objectif de 9 millions de passagers envisagé par l’enquête publique», estiment les experts, qui soulignent l’intérêt de l’installation d’un radar pour pouvoir resserrer l’intervalle entre les avions.

Quant à modifier l’axe de la piste, pour la repositionner est-ouest, les experts en soulignent les contraintes (bruit, impact sur la faune, moindre disponibilité de la piste compte tenu des vents, investissements routiers conséquents, expropriation de 219 ha), mais ne disqualifient pas cette option. Ils soulignent même que «la moindre performance de cette solution l’a fait perdre de vue par les opposants, d’autant que son insertion environnementale et sociale semblait très difficile pour une infrastructure neuve».

 

Reporter une partie du trafic sur les aéroports parisiens via le TGV?

Si seulement 3% des passagers embarquant à Nantes-Atlantique ont Paris comme destination finale, il s’avère que rallier en train les aéroports de Roissy ou Orly[4] n’est pas des plus attractifs, car coûteux et chronophage. «Le vol direct [depuis Nantes] permet de gagner au moins une heure par rapport à un trajet avec correspondance TGV-avion», constatent les experts. Cette hypothèse, comme celles d’une limitation administrative du trafic ou d’une mise en réseau des aéroports de Nantes, Saint-Nazaire et Rennes, est évacuée.

 

La gestion politique du dossier?

Ce dossier donne le sentiment «d’être d’abord resté un dossier de l’Etat local, juge le CGEDD. Aux contestations argumentées de certains (Adepa, Ce?DPa, ateliers citoyens), aucune réponse structurée n’est venue conforter la vision des partisans du projet», favorisant le doute et une méfiance grandissante devant le silence opposé. Même si les opposants ont perdu les près de 160 actions judiciaires engagées au plan français, les experts minimisent la portée symbolique de ces échecs, «puisque les sujets soumis aux tribunaux portaient en partie sur des décisions ne faisant pas grief (comités de suivi, instances diverses)». Ils valident l’utilisation du schéma de cohérence territoriale (Scot) de Nantes-Saint Nazaire pour répondre aux demandes de la Commission portant sur l’absence d’évaluation environnementale au titre des plans et programmes.

 

Quid du futur ex-aéroport, dont Airbus est le voisin immédiat?

Le maintien de la piste pour un seul exploitant est rejeté par le CGEDD, au profit d’un transport par barge jusqu’à Saint-Nazaire, puis vers un aéroport qui concentrerait toute la logistique aérienne d’Airbus, ou alors d’un transport par routes. 6.000 logements pourraient être construits.

 

 

 



[1] C’est le nom vernaculaire de Nantes-Atlantique.

[3] 23 jours à plus de 15.000 passagers

[4] Respectivement 322.229 passagers et 81.325 en 2012

 

 



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