NDDL: l’impossible compensation

Le 29 mai 2017 par Marine Jobert
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Une compensation fort complexe et fort coûteuse.
Une compensation fort complexe et fort coûteuse.
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Affreusement complexe et incertaine, dispendieuse et mal acceptée par les agriculteurs, la compensation des destructions des milieux naturels autour de Notre-Dame-des-Landes plombe la faisabilité même du projet d’aéroport, estime à titre privé Ronan Dantec, rapporteur d’une commission d’enquête sur la compensation environnementale.

Le projet d’aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes est né aux temps où, balbutiants, les principes d’évitement, de réduction et de compensation des atteintes à la biodiversité n’avaient pas droit de cité dans les projets d’aménagement. Sauf qu'aujourd'hui, le tryptique 'ERC' ne peut plus être ignoré, ne serait-ce qu'à cause de ses implications économiques. A l'avoir trop oublié, les promoteurs du projet nantais ont obéré la viabilité économique de la plateforme aéroportuaire, estime le sénateur Ronan Dantec. Rapporteur de la commission d'enquête sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d'infrastructures, il a consigné ses vues dans une note d’une cinquantaine de pages spécialement dédiée au cas NDDL, que Le journal de l'environnement a décryptée.

Sous le talus, le parking

Eviter d’avoir à construire une nouvelle infrastructure? «Les porteurs du projet (…) ne se posent jamais la question du maintien du site actuel», ni de son réaménagement, constate l’élu nantais. Explorer d’autres solutions? «[Ils privilégient] les aspects paysagers et de réduction du bruit (…) sur la préservation de la biodiversité, au moment de l’élaboration du projet notamment.» Quant à réduire l’empreinte du projet, il n’en a jamais été question, comme l’illustre notamment la vastitude des parkings prévus sur le site: «On a utilisé tout l’espace (…), ce qui rendait quasiment impossible de trouver des surfaces suffisantes à proximité et a fortiori sur le site pour obtenir des compensations. (…) On est passé directement à la compensation en quelque sorte», estime Claude Brévan, membre de la commission du dialogue, devant les sénateurs.

Une unité de compensation, c’est quoi? «La méthode prévoyait d'attribuer des coefficients de plus-value fonctionnelle à chaque site de compensation en fonction de sa nature, de son état, et des travaux de génie écologique prévus. Il y a donc une évaluation de la trajectoire potentielle de ces sites compte tenu des travaux envisagés et de la plus-value écologique qui serait ainsi apportée au milieu», a expliqué Véronique de Crespin de Billy, chef de projet appui technique, de l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques (Onema) aux sénateurs.

Un dialogue peu abouti

Les critiques et améliorations formulées par ces experts, réunis par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault fin décembre 2012 pour tenter -déjà- de sortir du dossier par le haut, ont été suivies de peu d’effets. Notamment sur la méthode archi complexe retenue (dite fonctionnelle) pour réaliser les compensations. Fort des décisions de justice défavorables aux opposants, un représentant d’AGO explique aux sénateurs qu’en dépit des critiques qui pleuvent, «il ne semble pas légitime d'envisager d’en faire plus».

Une méthode archi complexe

Reste que la méthode retenue devient vite un sac de nœuds inextricable: «[Sa] complexité empêche ainsi toute vérification de l’adéquation des mesures de compensation aux besoins ainsi que toute traçabilité des mesures de compensation, estime Ronan Dantec. Le suivi s’avèrera également complexe voire impossible, malgré l’existence d’un comité de suivi, car si la vérification de l’existence concrète des mesures est toujours possible, il sera difficile d’évaluer la sincérité de leur retranscription en unités de compensation tant les coefficients et les ratios utilisables sont nombreux, divers et eux-mêmes complexes à déterminer.»

296 hectares disponibles sur la ZAD

Les sénateurs ont sorti la calculette: seuls 296 ha peuvent servir pour mettre en œuvre des compensations à titre principal, ce que se gardent de relever les promoteurs du projet qui, au contraire, surévaluent systématiquement les capacités de compensation dans la ZAD[1]. Même pudeur quand il s’agit d’évoquer les 200 unités de compensation (UC, voir encadré) -sur environ 2.000- qui pourraient être réalisées sur cette surface. «Ce qui est bien peu!», s’étonne Ronan Dantec, qui en conclut que «les besoins de surface à trouver à l’extérieur de la concession sont importants.» La fourchette varie, selon les méthodes et les interlocuteurs, entre 2.370 et 4.000 ha, contre 1.000 à 1.500 ha évoqués par les porteurs de projet. Le problème se corse encore quand sont envisagées les compensations des zones humides, mares, et autres haies (62,6 kilomètres de haies sont à recréer!), qui répondent encore à d’autres règles de calcul… «En raison de leur valeur spécifique, les conséquences en termes de compensation peuvent être très importantes», note le sénateur écologiste.

Agriculteurs récalcitrants

Peut-on compter sur les agriculteurs et sur leurs terres, comprises dans l’enveloppe de 16.000 ha identifiés comme «enveloppes de compensation», pour que les mesures soient mises en œuvre sur leurs terrains? Pas si sûr. Si les promoteurs du projet ne les ont, pour l’heure, pas même démarchés, les agriculteurs se sont concertés de leur côté. Résultat: «80 paysans et propriétaires de quelque 8.000 ha sur les 16.000 ha de terrains qui entoureraient l'aéroport se sont engagés à ne pas souscrire à des mesures compensatoires pour ce projet», rappelle Julien Durand, administrateur et porte-parole de l'Acipa[2].

Un projet non rentable pour l’exploitant

Dans ces conditions, il ne resterait en zone agricole que quelque 3.000 ha ‘intéressants’ -c’est-à-dire en suffisamment mauvais état pour pouvoir être choisis comme sites de compensation- aux promoteurs du projet. Munis du carnet de chèques, la conversion intégrale en zone de compensation des fermes favorables au projet est impossible, puisqu’un accord entre le concessionnaire de l’opération aéroportuaire, l’Etat et la chambre d’agriculture de Loire-Atlantique limite au maximum à 20.000 euros par an et par exploitation -soit quelques dizaines d’hectares en moyenne- l’action de compensation. «Cela signifie aussi que le projet reste à ce jour dans une très grande insécurité», en conclut Ronan Dantec, qui souligne que le million d’euros annuel supplémentaire nécessaire à l’entretien des mesures compensatoires n’est jamais évoqué par les porteurs de projet. Pourtant, «ce surcoût représentera pour l’exploitant une perte nette dont il faut évaluer l’impact sur la durée totale de la concession, soit 55 ans». Ce que s’empresse de faire le sénateur de Loire-Atlantique, qui calcule que la perte de résultat net pour l’exploitant, à la fin de la concession, varie de 140 à 198 M€ (selon le taux d’intérêt retenu). Une somme colossale, qui «remet aussi en cause l’idée d’un retour à meilleure fortune sur les aides des collectivités territoriales, leur financement du projet prenant la forme d’avances remboursables et étant donc théoriquement remboursables.»

La suite devant les tribunaux

Après plus de 250 recours, la bataille juridique est-elle terminée? Que nenni, prédit le sénateur, qui estime que «les travaux ne pourront pas commencer avant au moins deux ans après évacuation du site», à cause de nouvelles demandes de dérogation, de la nécessité de réaliser des inventaires complémentaires, de réaliser 20% des UC avant le démarrage des terrassements généraux et l'intégralité des UC avant l'ouverture de l'aéroport.



[1] Zone d’aménagement différé, gelée depuis les années 1960 pour y édifier l’aéroport, devenue Zone à défendre pour les opposants au projet.

[2] Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes

 

 



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