NDDL: l’aéroport actuel est-il vraiment trop bruyant?

Le 21 juin 2016 par Marine Jobert
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Le "transfert" est-il indispensable?
Le "transfert" est-il indispensable?
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L’aéroport de Nantes devra-t-il bientôt refuser des avions pour cause de bruit? C’est l’un des principaux arguments des autorités pour justifier l’implantation d’un nouvel aéroport en pleine campagne. Une étude commandée par les opposants démontre que les calculs qui fondent la déclaration d’utilité publique seraient faux.

Pour elles, «c’est non». Réunies au lendemain du rejet du premier recours contre le texte organisant la consultation du 26 juin prochain, le WWF, France Nature Environnement, la Ligue pour la protections des oiseaux (LPO), la fondation Nicolas Hulot, le réseau Action Climat (RAC) et Agir pour l’environnement ont pris la parole pour redire leur opposition au projet de construction d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Parti du bon sens

«La gauche et la droite s’accordent pour casser notre bout de planète dans une optique de croissance à court terme, a déploré Philippe de Grissac, vice-président de la LPO. 40% de l’économie mondiale repose sur les services rendus par la nature. Or 60% des écosystèmes sont en régression.» Une catastrophe, que la destruction des 800 hectares de zones humides du bocage n’améliorera pas. «Quand est-ce que le parti du bon sens va naître et que le logiciel de réaménagement du territoire va être reformaté?», s’interroge ce Nantais de souche.

Arguments rationnels

Car il y a bien un problème politique, à la racine du pataquès qu’est devenu le projet. Et la consultation, dont le principe est réapparu dans l’effroi de la mort de Rémi Fraisse à Sivens, risque de ne rien régler. «La question, le cadre géographique et le dossier d’informations sont critiquables: à vouloir simuler la démocratie sans s’en donner les moyens, on entretient une défiance», prévient Stéphen Kerckhove, délégué général d’Agir pour l’environnement. Se plaçant résolument «du côté de la rationalité, avec des études tâchant d’objectiver la question», les associations constatent que «les éléments rationnels ne sont plus entendus par un Etat censé fonder ses arguments sur des éléments objectifs. Les outils démocratiques ne sont plus là que pour justifier les caprices d’élus.»

Tierce expertise

Dernière démonstration en date: une étude, commandée par le Collectif d'élus opposés au projet de Notre-Dame-des-Landes (CéDpa) au cabinet Adecs Airinfra, en réponse à une demande de «tierce expertise» formulée en mars dernier par le Conseil général à l’environnement et au développement durable (CGEDD) sur la saturation à venir de l’aéroport actuel. L’enjeu est de taille: «la rentabilité du scénario de transfert repose de façon cruciale sur l’existence de contraintes limitant le trafic sur le site de Nantes-Atlantique», notait alors le CGEDD.

L’impartialité, l’objectivité, «voire l’honnêteté» de la Commission nationale du débat public (CNDP) ayant été mise en cause dans la presse et les réseaux sociaux, son président Christian Leyrit a pris la plume pour réaffirmer que le document d’informations destiné aux électeurs de Loire-Atlantique «se fonde sur les études et éléments existants en provenance de l’Etat, du maître d’ouvrage, des opposants et des experts».

Le bruit

Or cette étude vient remettre en cause tout l’intérêt socio-économique du projet. Au centre des discussions: une évaluation, réalisée en 2006 par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), du nombre maximum de mouvements d’avions que l’actuel aéroport de Nantes pourrait absorber sans que la zone C du plan d’exposition au bruit atteigne une zone très peuplée de Nantes, où serait dès lors interdite toute densification de l’habitat. Selon la DGAC, c’est à partir de 56.000 mouvements, qui seraient atteints en 2019, que les Nantais subiraient des nuisances sonores trop importantes. «De cette affirmation ont découlé les calculs d’avantage économique du transfert de l’aéroport (puisqu’à Notre-Dame-des-Landes, on ne connaitrait pas de plafonnement) et la déclaration d’utilité publique de 2008», rappelle le CéDpa.

DUP erronée

Le cabinet a analysé trois scénarios, qui combinent améliorations technologiques (et sonores) des avions, diminution des vols de nuit et modification des trajectoires. Résultat: «En 2023, il faudrait non pas 56.000 mouvements d’avions commerciaux pour que la zone C du PEB atteigne le sud de l’Ile de Nantes mais 91.280 mouvements.» «La DUP est donc fondée sur des calculs erronés, desquels on a calculé le gain pour les passagers, alors qu’il est central de justifier l’avantage socio-économique du projet!», conclut Isabelle Laudon, responsable des politiques publiques au WWF France.

 

 



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