Navires en fin de vie: un gros chantier pour Monsieur Démantèlement

Le 07 août 2009 par Sonia Pignet
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La création d’une filière française de démantèlement des navires a été décidée lors des tables rondes finales du Grenelle de la mer. Pour la faire émerger, un «Monsieur ou une Madame Démantèlement» sera prochainement nommé. Les principaux défis qui l’attendent seront de définir les contours d’une telle filière et de trouver un équilibre entre l’économie et la protection environnementale.

Lorsqu’il a ouvert son activité l’année dernière, Patrick Nion, président directeur général de Gardet & de Bezenac, l’une des rares PME françaises à faire du démantèlement de navires, a réalisé 3,5 millions d’euros d’investissements. Il a perçu environ 8% de cette somme en aide de la région, principalement par l’Ademe. Il a fallu trois ans pour que le projet voie le jour, entre les dossiers ICPE, la réalisation des installations, etc. Sont traités les navires fluviaux, mais aussi des bateaux de pêche, des petits caboteurs et quelques petits et moyens bateaux nationaux. «Pour les bateaux non pollués, le processus est compétitif», estime Patrick Nion, même si la rentabilité est affectée par les chutes des cours des métaux. «Evidemment, le contexte économique freine le développement d’une telle filière», constate Jacky Bonnemains, président de l’association Robin des bois, très active sur le sujet. Cependant, malgré les difficultés, tous deux estiment qu’il doit être possible de trouver un équilibre entre compétitivité et protection du personnel et de l’environnement, un aspect qui manque cruellement aux chantiers de démolition asiatiques.

Le premier chantier pour Monsieur Démantèlement sera d’identifier les besoins et de cerner le périmètre de la filière. En effet, «il faut faire attention à ne pas mélanger tous les types de navires», souligne Jacky Bonnemains. Navires de pêche, de commerce, militaires, de service, fluviaux… tous ne peuvent pas être traités de la même façon. Il est d’ailleurs difficile de répertorier le gisement. Une chose est sûre: il augmente. «En 2009, nous allons doubler ou tripler le bilan annuel des années antérieures concernant le nombre de navires qui partent à la casse», prévoit l’association Robin des bois, qui édite chaque année depuis trois ans un rapport sur la démolition des navires en fin de vie, à l’échelle mondiale.
Dans un rapport daté de 2007, la Mission interministérielle portant sur le démantèlement des navires civils et militaires en fin de vie (MIDN) estimait que la seule flotte militaire française à démanteler au cours des 10 prochaines années représentait environ 80.000 tonnes, soit quelques dizaines de navires de plus de 1.000 tonnes. A cela, s’ajouteront 100 à 200 petites coques et engins flottants, dont une partie amiantés. Pour les navires civils, par contre, peu de chiffres.

Côté pêche, le plan de sortie de flotte initié en 2008 par le ministre Michel Barnier s’applique à environ 150 navires, mais le nombre exact de ces bateaux en fin de vie reste inconnu. Quant aux navires commerciaux, les changements de pavillon ne facilitent pas l’inventaire. Quoiqu’il en soit, voilà plusieurs années que la question du démantèlement des infrastructures flottantes en France est posée. En 2007, le rapport de la MIDN concluait que seule une filière destinée aux navires militaires avait un sens, et qu’il n’y avait pas de raison de subventionner une filière française pour les autres types de navires. «Mais la crise est depuis passée par là, et la réflexion doit être reconsidérée», estime une source proche du dossier, qui croit cependant toujours qu’«il sera difficile de subventionner une filière française. Par contre, pour les navires militaires devant être démantelés en Europe (ou en OCDE), l'industrie française a un rôle à jouer et devrait trouver sa place ... à condition d'être concurrentielle». D’ailleurs, une filière française permettrait de diversifier l’offre européenne dans le domaine du recyclage des navires, pour l’instant plutôt la chasse gardée du Royaume Uni.

La CGT, elle, voit dans la création de cette filière «une source réelle d’emplois qualifiés, nécessaires à la revitalisation et à la redynamisation de l’activité industrielle et économique de plusieurs bassins maritimes», indique Jean-Louis Naudet, secrétaire général de la Fédération nationale des travailleurs de l’Etat (FNTE-CGT). Un espoir cependant à relativiser. En effet, dans les quelques industries de déconstruction navale françaises, les étapes sont très mécanisées. La société Gardet & de Bezenac espère doubler son effectif d’ici un an, pour passer à 15 personnes, puis 22 à moyen terme. D’ores et déjà, elle peut traiter jusqu’à 8 navires fluviaux par mois. «On a besoin de coupeurs de tôle, mais on favorise l’utilisation d’engins mécaniques, plus sûrs», indique Patrick Nion, qui rappelle que «c’est une activité à risques». D’autant que la main d’œuvre nécessaire (des ouvriers soudeurs, chalumistes, etc.) n’est pas forcément facile à trouver.

Pour favoriser l’émergence d’une filière compétitive française, le Grenelle de la mer mise sur la réglementation. Par exemple, en rendant obligatoire le retour en France des déchets dangereux issus du démantèlement asiatique, pour traitement. «Même si ça ne plait pas aux armateurs, cela pourrait les inciter à démanteler leurs bâtiments en Europe, en faisant augmenter les coûts d’un démantèlement hors-communauté européenne», indique Jack Bonnemains. Une idée partagée par la CGT, qui réclame aussi un «renforcement des réglementations nationales et européennes en matière de stratégie de démantèlement des navires». De plus, afin d’inciter les pêcheurs à faire démanteler leurs navires dans de bonnes conditions environnementales, l’association Robin des bois espère que l’Etat retiendra sa proposition de déduire de la prime versée au pêcheur le prix de la démolition. «Soit entre 10.000 à 30.000 euros sur une prime qui peut aller de 200.000 à 700.000 €», précise le président de Robin des bois.

Mais en ce qui concerne l’organisation de cette filière, rien n’est décidé. La CGT souhaite qu’elle prenne la forme d’un groupement d’intérêt public, avec une gouvernance unique, «pour éviter les dérives éco-maffieuses», précise Jean-Louis Naudet. Elle tient aussi à éviter de multiplier les sites à l’infini, pour se concentrer sur ceux qui détiennent les compétences. «Il y a des savoir-faire en France, et il faut les identifier de façon précise», ajoute-t-il. La plupart des acteurs attendent aussi une revalorisation de la profession de déconstructeur, qui souffrirait d’une mauvaise image.
Pour concrétiser cette décision du Grenelle de la mer, «le Monsieur Démantèlement devra donc s’intéresser à tous types de bateaux et avoir des compétences en gestion de filières», résume Jacky Bonnemains. On pourrait ajouter le sens de la concertation.


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