Londres: la zone à basse émission fait encore tousser

Le 04 septembre 2015 par Romain Loury
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Un péage urbain depuis 2003
Un péage urbain depuis 2003

A Londres, la zone à basse émission, mise en place en 2008 afin d’éliminer les véhicules les plus polluants, n’a eu d’effet significatif ni sur la qualité de l’air, ni sur les réactions allergiques des enfants, du moins au cours de ses trois premières années. En cause, des retards dans sa mise en place, mais aussi une diésélisation du parc automobile.

Après le péage urbain mis en place en 2003, la zone à faible émission lancée en février 2008 par le maire Ken Livingstone, qui excluait les voitures et les deux-roues, vise, par étapes, à obliger les camions, bus, véhicules de livraison, minibus et ambulances à obéir à des normes d’émissions de particules fines, ou à s’acquitter de lourdes amendes le cas échéant.

Or le bilan publié fin août dans PLoS ONE par Helen Wood, du Centre environnement et santé du King’s College de Londres, et ses collègues révèle des résultats plutôt maigres pour les 3 premières années. Que ce soit en niveau de fond ou autour des routes, les taux de particules PM10 et de PM2,5, ainsi que celui de dioxyde d’azote (NO2), sont restés inchangés en 2010 par rapport à 2008.

Le résultat n’est pas si étonnant pour les particules fines: les véhicules concernés par les deux premières phases de la zone à basse émission, mises en place durant la période étudiée, n’émettent que respectivement 3% et 2,3% des PM1 et des PM2,5. Quant aux NOx, 26,5% des émissions devaient être touchées.

Conséquence de ce statu quo des polluants, l’état sanitaire de la pollution ne semble pas s’être amélioré. Tel est le constat qui ressort de l’analyse de 995 enfants de 8-9 ans des districts orientaux de Hackney et Tower Hamlets, parmi les plus pollués. Tout comme la pollution de l’air, les taux de rhinite, d’eczéma et d’asthme y sont restés stables.

Retard d’application, diésélisation…

Selon les auteurs, plusieurs raisons à cela. D’une part, le plan a pris du retard: invoquant la crise, le nouveau maire Boris Johnson a annoncé, en février 2009, le report à janvier 2012 de la troisième phase, celle qui obligeait les camionnettes et minibus à appliquer les normes Euro3.

D’autre part, le parc automobile britannique s’est fortement diésélisé ces dernières années, tendance observée partout en Europe: en 2009, environ 28% des voitures roulaient au diesel, contre seulement 17% en 1995. Enfin, la réduction des émissions de NO2, bien que non concernée par les quatre premières phases de la zone à faibles émissions, s’est avérée moindre que prévu avec les normes Euro3, Euro4 et Euro5.

Contactée par le JDLE, Karine Léger, directrice adjointe d’Airparif, rappelle qu’à Londres comme à Berlin les zones à basse émission ont des effets «de l’ordre de quelques pourcents sur la qualité de l’air». Quant aux critères sanitaires choisis, certains sont sujets à caution, tempère-t-elle. Notamment l’asthme, dont les causes environnementales, parmi lesquelles l’alimentation et la pollution chimique, ne se restreignent pas à la qualité de l’air.

All is not lost

Les chercheurs britanniques poursuivent leur analyse de l’impact sanitaire, dont la suite pourrait livrer des résultats plus positifs. Notamment sur la fonction pulmonaire, également étudiée par l’équipe, mais dont les chiffres n’ont pas encore été publiés.

Reportée de 15 mois, la phase 3 est finalement entrée en œuvre en janvier 2012, en même temps que la quatrième, qui prévoit un passage des bus et des poids lourds de plus de 3,5 tonnes aux normes Euro4.

Quant à la phase 5, prévue pour 2015, elle a pris du plomb dans l’aile. Alors qu’elle prévoyait un passage aux normes Euro4 pour les plus de 3,5 tonnes, cette fois-ci pour les NOx, Boris Johnson a annoncé en janvier 2013 que seuls les bus publics de Transport for London seraient concernés. Outre le coût pour les entreprises, le maire de Londres avait justifié cet allègement par le moindre impact attendu en termes de NOx.

Afin de se faire pardonner, Boris Johnson avait promis le lancement en 2020 d’une zone à très basse émission, avec un accès au centre ville uniquement pour les véhicules pas ou très peu émetteurs. Une démarche certes vertueuse, et dont les bénéfices seraient deux fois plus marqués que ceux de la phase 5… mais qui engage surtout son futur successeur à la mairie.

A Paris, les choses avancent enfin: depuis le 1er juillet, les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, ainsi que les autobus et autocars de catégorie 1, immatriculés avant le 1er octobre 2001, ont désormais l’interdiction de rouler entre 8h et 20h, du lundi au dimanche. Une interdiction qui devrait s’étendre au cours des prochaines années, voir à tout véhicule diesel en 2020.



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