LGV: un réseau européen «fragmenté et inefficace»

Le 27 juin 2018 par Marine Jobert
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Le TGV, 10 ans d'avance sur l'ICE.
Le TGV, 10 ans d'avance sur l'ICE.
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La cour des comptes européenne consacre un rapport au réseau ferroviaire à grande vitesse européen, dont chaque Etat a planifié et construit ses tronçons isolément, en pensant rarement à les relier entre eux.

C’est l’Italie qui a ouvert le bal, en 1977, en inaugurant la 1ère liaison grande vitesse européenne entre Florence et Rome. Puis ce fut au tour de la France en 1980, quand l’Allemagne et l’Espagne attendirent les années 1990 pour se lancer dans l’aventure. A la fin 2017, l’Union européenne comptait 9.067 km de voies adaptées aux trains à grande vitesse et 1.671 km en cours de construction. Des tronçons le plus souvent non connectés à leurs homologues, pensés sans ambition de franchir les frontières nationales.

Plus de 50 milliards

Ce linéaire devrait être multiplié par 3 d’ici 2030, selon les objectifs de la Commission européenne. Si Bruxelles ne dispose, formellement, d'aucun instrument juridique ni d'aucun pouvoir décisionnel qui lui permettent de s'assurer que les Etats membres progressent rapidement vers l'achèvement du réseau central, l’exécutif possède un levier d’importance: l’argent. Depuis 2000, 23,7 milliards d'euros de cofinancement[1] ont été attribués en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Or la cour des comptes européenne estime, dans un rapport publié ce 26 juin, qu’«il n'existe pas de plan réaliste à long terme concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse de l'Union, qui est fragmenté et inefficace».

Trains lents sur rails rapides

Leurs conclusions sont cruelles. «La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l'on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité», jugent les auditeurs. Dans bien des cas, ont-ils constaté, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45% seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. «La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu'il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée», soulignent les auditeurs.

Cher et en retard

Pourtant, ces lignes coûtent cher: en moyenne, les 10 lignes auditées coûtent 25 millions d'euros par kilomètre. Quatre des dix lignes auditées coûteront plus de 100 millions d'euros par minute économisée, la palme revenant au Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d'euros par minute économisée. Et ce sans tenir compte des dépassements de coûts cumulés (5,7 milliards d'euros pour les projets et 25,1  milliards d'euros pour les lignes) et les retards (sur les 30 projets examinés, huit ont été retardés d'au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans). Une folie, quand l’aménagement des lignes conventionnelles pourrait permettre d'économiser «des milliards d'euros».

La solution, l’ouverture à la concurrence?

Il y a 8 ans, la Cour alertait sur l’urgence à lever «tous les obstacles techniques, administratifs et autres à l'interopérabilité ferroviaire». Depuis 2010, rien n’a vraiment bougé, «ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d'être véritablement fluides et compétitives». Le salut viendra t-il de l’ouverture du marché du transport ferroviaire de voyageurs? La Cour semble le penser, qui cite en exemple l’Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre les opérateurs, et où les services sont «plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets [sont] moins élevés».

La mairie de Paris annonce avoir signé avec Cityscoot, Coup, Mobike et ofo (opérateurs de scooter et de vélo) un accord contenant «des engagements concrets sur les dispositifs de maintenance et de régulation, sur des standards de qualité des engins en free-floating et des échanges d’information et de données». La possibilité d’une redevance est envisagée par la Ville de Paris, mais rien n’a été acté à ce stade.

Ne pas entraver l’interopérabilité

Parmi ses recommandations à la Commission figure la réalisation d’une planification «réaliste à long terme», la définition, avec les Etats membres, de tronçons stratégiques clés devant être mis en place en priorité. Sans oublier de réaliser une évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et en prévoyant de leur accorder un suivi étroit. Elle suggère de simplifier les procédures d'appel d'offres concernant des constructions transfrontalières, d'avoir recours aux guichets uniques pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles administratifs et réglementaires qui continuent à entraver l'interopérabilité. Enfin, elle recommande d'améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie électronique et à la simplification des redevances d'accès.

 

Les  interrogations des auditeurs. Les auditeurs se sont demandés si les lignes à grande vitesse dans l'Union ont été construites conformément à un plan stratégique à long terme; si les projets ferroviaires à grande vitesse avaient été mis en œuvre de manière rentable (en évaluant les coûts de construction, les retards, les dépassements de coûts et l'utilisation des lignes à grande vitesse ayant bénéficié d'un soutien à l'investissement); si les investissements étaient viables après l'achèvement du projet (y compris l'impact du rail à grande vitesse sur les modes de transport concurrents), et si le cofinancement de l'UE avait une valeur ajoutée. Six pays ont été visités et audités, dont la France.

 

 



[1] Dont la moitié a été consacrée à la grande vitesse espagnole, réseau le plus étoffé aujourd’hui après la Chine. Auxquels s’ajoutent les 29,7 milliards d’€ de prêts consentis par la banque européenne d’investissement.            

 



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