Les SUV, fléaux pour le climat... et les piétons

Le 01 août 2018 par Marine Jobert
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Mathieu Chassignet, chef de projet Ecobonus Mobilité à la MEL.
Mathieu Chassignet, chef de projet Ecobonus Mobilité à la MEL.

Mathieu Chassignet, en charge de 2011 à 2017 des travaux sur les nouvelles mobilités à l’Ademe, est aujourd’hui chef de projet Ecobonus Mobilité à la Métropole européenne de Lille (MEL). Il a répondu aux questions du Journal de l’environnement.

JDLE – En dépit des engagements de la France en matière de climat et de ses démêlées avec l’Europe sur la mauvaise qualité de l’air dans ses villes, nos émissions de CO2 dans le transport repartent à la hausse. Que se passe-t-il?

Mathieu Chassignet – Effectivement, depuis le mitan de 2016, on observe que les émissions de CO2 des voitures neuves sont reparties à la hausse (+4 gCO2/km). Cela s’explique par au moins 2 facteurs. Le premier, c’est la diminution des ventes de véhicules Diesel. Le second, bien plus prégnant, est l’augmentation substantielle des ventes de SUV, plus gros, à l’aérodynamisme moins bon et dont le poids ne diminue plus. En 2009, ils représentaient 6% des ventes de véhicules neufs en France; aujourd’hui, c’est un tiers du marché. Avec une augmentation de 3 à 4 points par an, et une pointe à 5 points au 1er semestre 2018, cela signifie que d’ici 10 ans, la moitié du parc automobile français pourrait être constitué de ces SUV. Et ce pour des années. C’est inquiétant.

JDLE – Une population vieillissante qui apprécie de s’asseoir dans des véhicules plus hauts, des routes en mauvais état… voilà quelques-uns des arguments avancés pour expliquer le succès des SUV. Cela tient la route?

Mathieu Chassignet – La rationalité ne rentre pas nécessairement en ligne de compte: c’est surtout un effet de mode qu’ont réussi à créer les constructeurs. Avant, on appelait ces voitures des 4X4. Mais posséder un tel engin en ville avait un côté ringard, voire égoïste ; les constructeurs ont réussi à les rendre ‘cool’… Et le phénomène est mondial: aux Etats-Unis, les deux tiers des ventes sont des SUV, des pick-up et des vans et au Canada, ils représentent 60% des ventes de véhicules neufs. A ce rythme, en France, on atteindra 50% des parts de marché dans 3 ou 4 ans.

JDLE – Avec quelles conséquences concrètes?

Mathieu Chassignet – Aux Etats-Unis coexistent désormais des places de parking ‘compactes’ pour les voitures de taille normale et des places ‘king size’ pour ces engins. Donc cela signifie agrandir les parkings pour accueillir autant de véhicules! Et la problématique est la même sur la voirie, puisque les SUV et consorts débordent sur les trottoirs ou empiètent sur les pistes cyclables. Autre conséquence inquiétante: Outre-Atlantique, le nombre de piétons tués sur les routes a augmenté de 46% depuis 2009. Et la principale explication avancée par les chercheurs est justement l’augmentation de la taille des véhicules, car d’une part les conducteurs de SUV ont une moins bonne visibilité des piétons à cause de la hauteur du capot (et c’est pire encore quand il s’agit d’enfants), et d’autre part parce que le choc avec un piéton se fait sur le milieu du corps, voire le buste, là où un véhicule classique aurait percuté les jambes. Enfin, ne sommes-nous pas sur le point d’entrer dans un cercle vicieux? Quelle taille choisiront ceux qui auront goûté aux SUV, au moment de renouveler leur véhicule? Les pick-up –qui consomment souvent près de 10 litres aux 100 km- gagnent du terrain, avec 20.000 unités vendues l’an passé. Ce qui soulève un autre problème de taille, fiscal cette fois-ci, puisque ces véhicules sont considérés comme à usage professionnel, et ne sont donc pas concernés par le bonus-malus écologique. A 10.500 euros pièce, c’est un manque à gagner de 200 millions d’€ pour l’Etat.

JDLE – Pourquoi le bonus-malus écologique ne dissuade pas l’achat des SUV?

Mathieu Chassignet – A ses débuts, ce bonus-malus poursuivait 2 objectifs: diminuer la consommation des nouveaux modèles et promouvoir le véhicule électrique. Au fil du temps, on s’est concentré sur le second objectif (avec un bonus de 6.000 € pour l’aide à l’achat d’un véhicule électrique), on a supprimé les seuils intermédiaires et délaissé l’aide aux petits véhicules, pourtant plus nombreux. Or les SUV les plus vendus émettent souvent moins de 119 gCO2/km, le plafond à partir duquel se déclenche le malus. Résultat, du strict point de vue fiscal, une Clio et un Captur de Renault sont considérés de la même façon (même si la 1ère émet moins de CO2 que la seconde), ce qui supprime toute incitation à opter pour une voiture moins gourmande et moins grosse. Et c’est une tendance durable, car freiner les SUV, ce serait freiner les constructeurs automobiles, qui ont pour beaucoup résolument inclus ces gros modèles, sur lesquels ils font des marges substantielles, dans leurs stratégies de développement à moyen terme. Il n’y a donc aucune chance que la tendance s’inverse, sauf si l’Etat prend des mesures fortes, notamment en matière de fiscalité et en remettant à plat le bonus-malus écologique pour encourager un retour vers de plus petits véhicules

JDLE – Si réduire les émissions de la voiture individuelle semble en l’état hors de portée, n’existe-t-il pas des solutions pour réduire leur nombre en circulation?

Mathieu Chassignet – A l’instar de Rotterdam, la métropole européenne de Lille (MEL) s’apprête à lancer un péage inversé, qui consiste à payer les gens pour qu’ils ne prennent pas leur voiture aux heures de pointe sur certains axes pénétrants. C’est un projet sur 3 ans, doté d’un budget de 13,7 millions d’€, qui concernera successivement 2 axes par an; en tout, ce sont 15.000 automobilistes qui vont être enrôlés dans l’expérience. Nous allons les recruter grâce à leur plaque d’immatriculation, qui sera lue et enregistrée par lecture automatisée de plaques d’immatriculation (LAPI) grâce à des caméras dédiées. On accèdera ainsi à l’identité des conducteurs, à leur adresse et on pourra alors les contacter pour leur proposer de toucher 2 € pour chaque trajet qu’ils éviteront aux heures de pointe sur l’axe qu’ils empruntent habituellement. A charge pour eux de modifier leur moyen de transport (covoiturage, vélo, transports en commun), de pratiquer le télétravail, ou de prendre leur voiture en dehors des heures de pointe.

JDLE – A partir de quand cela a-t-il un effet visible sur le trafic routier?

Mathieu Chassignet – Pour que le trafic passe de l’embouteillage à l’écoulement à peu près régulier, il faut diminuer la fréquentation de 5 à 7%. Sur une autoroute comme l’A1 (autoroute Paris – Lille), fréquentée par 12.000 véhicules tous les matins entre 7h et 9h, cela revient à en retirer 600 à 800.

JDLE – Quels sont les obstacles techniques et juridiques à régler encore?

Mathieu Chassignet – Au plan technique, la technologie est au point. Les freins sont juridiques, puisqu’en l’état du droit, le recours à la LAPI est limité à la recherche d’infractions et considéré comme incompatible avec le respect de la vie privée [comme le soulignait un rapport du CGEDD et de l’IGA]. La loi d’orientation sur les mobilités (LOM) devrait contenir une disposition qui l’autorise, «afin de lutter contre la congestion du trafic et la pollution de l’air». Si l’on reste optimiste, entre le vote de la LOM, le lancement des appels d’offre et le recrutement des automobilistes, le péage inversé lillois pourrait démarrer à la rentrée 2019.

 



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