Les médiateurs enterrent la construction d'un aéroport à NDDL

Le 13 décembre 2017 par Marine Jobert
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Vers le réaménagement de Nantes-Atlantique.
Vers le réaménagement de Nantes-Atlantique.
DR

Impartiaux, mais réalistes, les trois médiateurs ont comparé les contraintes, avantages et vices rédhibitoires du réaménagement de l’actuel aéroport avec la construction d’un nouvel équipement à 23 kilomètres de Nantes. Un bilan en faveur de la première option, qu’il reviendra au gouvernement de confirmer avant la fin du mois de janvier.

«Où atterrir[1]?». C’est par cette adresse un brin caustique que s’ouvre le rapport remis ce 13 décembre par les trois médiateurs désignés par le gouvernement pour tenter de sortir de l’impasse qu’est devenu, près de 50 ans après son lancement, le projet de construction d’un aéroport sur la commune de Notre-Dame-des-Landes (NDDL). Car il s’agit bien de sortir l’Etat du bourbier nantais, dans lequel l’autorité publique (et les cars des CRS) se sont enferrés, pris entre les feux croisés d’oukases économiques, de considérations écologiques et d’une opposition physique sur place. En langage technocratique, il s’agissait pour Anne Boquet, Michel Badré et Gérard Feldzer «d’identifier la mesure la mieux apte à satisfaire les besoins de transport à long terme et de préservation de l’environnement, dans une vision cohérente de l’aménagement durable de la Métropole nantaise, au service du plus grand nombre, tout en permettant le retour à l’état de droit et le respect de l’ordre public». En clair, trancher entre une construction nouvelle à 23 km de Nantes ou le réaménagement de l’aéroport actuel.

 

Pour avoir tenu la corde depuis plusieurs décennies, la première option est largement documentée; son étude n’a pas été poussée plus avant par les médiateurs. L’option du réaménagement de l’ex-aéroport Château Bougon, «contestée par ses opposants dans sa faisabilité même», manquait de données objectives pour être arbitrée. Les trois médiateurs ont donc commandé trois expertises, consacrées au coût de réfection de la piste actuelle, aux conséquences urbanistiques sur l’agglomération nantaise d’une modification du plan d’exposition au bruit (PEB) et aux effets d’une augmentation du trafic sur le lac voisin de Grand-Lieu. Conclusion: les options en présence semblent «raisonnablement envisageables» aux médiateurs. «Mais tout ne se vaut pas dans ces options», rajoutent-ils.

La métropole de Nantes, sacrifiée sur l’autel du bruit? Loin de vouloir minimiser la gêne sonore engendrée par son survol -et sans parler des grands aéroports parisiens de Roissy ou d’Orly-, la mission rappelle que les aéroports de Marseille, Nice, Bordeaux, Le Bourget, Toulouse et même Lyon Saint-Exupéry (souvent cité pour son caractère exemplaire) «exposent des populations plus importantes qu’à Nantes (parfois de beaucoup) à des nuisances significatives (zone C) et des populations au moins comparables à une gêne modérée (zone D)».

 

 

Notre-Dame-des-Landes

Aménagement de Nantes Atlantique

En faveur

- Ecarte des zones urbanisées les nuisances aéroportuaires

- favorable aux entreprises du nord de la Loire et de la Bretagne, plus nombreuses.

  • laisse subsister des nuisances sonores significatives, sans pour autant les accroître ni restreindre les zones constructibles.
  • favorable aux entreprises du sud de la Loire et la Vendée, avantages significatifs pour Airbus et associés.
  • coût de construction inférieur de 250 à 350 M€ à l’option NDDL (hors indemnisation de Vinci)

En défaveur

- accroissement significatif de l’artificialisation des espaces agricoles et naturels ainsi que de l’étalement urbain (au moins un millier d’ha, probablement plus).

- l’atteinte des objectifs de compensation des impacts sur les milieux aquatiques reste incertaine.

- indemnisation du titulaire du contrat de concession.

 

 

Aller à l’aéroport en voiture

Entre les lignes, ce rapport constitue un enterrement de première classe pour le projet de nouvel aéroport. Plus cher, dépourvu d’arguments économiques déterminants, consommateur de terres agricoles de nouveau valorisées, il percute un impératif du siècle: la crise climatique. Pas tant à cause de sa construction, puisque la différence entre les deux projets est minime (200.000 tonnes de CO2 d’ici 2040). «C’est l’épaisseur du trait», a estimé Michel Badré lors de la conférence de presse de présentation du rapport, organisée au ministère de la transition écologique, à laquelle n’assistait aucun membre du gouvernement. Mais le simple fait de rallier un équipement construit en pleine campagne va alourdir significativement le bilan carbone du projet, ont calculé les trois experts: «Les déplacements entre les domiciles et la plateforme représentent entre 10 et 20% des émissions générées par le trafic aérien. C’est dire si la desserte ferroviaire des plateformes aéroportuaires est intelligente», poursuit Michel Badré. Or à l’heure actuelle, c’est bien en véhicules à moteur -et dans les embouteillages incessants du périphérique nantais- que les passagers seraient censés rallier la zone, comme le prévoit le dossier du maître d’ouvrage, puisque les lignes nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOPBL) sont encore dans les limbes et que le raccordement de la plateforme au tram-train Nantes-Chateaubriand n’est pas financé.

Opter pour NDDL ne signifiera pas abandonner Nantes-Atlantique à son sort. Pendant les 5 à 6 années nécessaires à la construction du nouvel aéroport, il sera indispensable de réviser la pente d’atterrissage des avions, préconise Gérard Feldzer. Il suggère de passer de 3 à 4°, «ce qui réduirait de 40% la population exposée au bruit». Le roulage électrique des avions -le Green Taxi- devra être développé car, «entre le moment où un pilote démarre l’action et celui où il rejoint la piste, il a déjà consommé entre 500 et 1.000 litres de carburant», précise l’ancien pilote d’avion.

Le délicat sort réservé à la ‘ZAD’

Le 8 février 2018, la déclaration d’utilité publique accordée il y a 10 ans par un certain François Fillon tombera et le gouvernement a promis qu’il trancherait «avant la fin du mois de janvier». Mais au-delà des considérations d’aménagement du territoire qui guideront leur choix, Edouard Philippe et Emmanuel Macron auront à trancher une question hautement politique: le sort réservé aux occupants des terres réservées par l’Etat pour y implanter l’aéroport. Un point qui cristallise une virulente colère chez les pro-aéroports. «[Ne pas évacuer] serait un encouragement extraordinaire à ceux qui veulent casser», a déclaré Bruno Retailleau, le président du groupe LR au Sénat et ex-président du conseil général de la Vendée et du conseil régional des Pays de la Loire. Les médiateurs n’en font pas mystère: l’évacuation de la ‘Zone à défendre’ (ZAD) sera coûteuse en hommes, en temps et donc en deniers publics. Et en cas de construction de l’aéroport, «les moyens de sécurité publique à mobiliser seront importants, pendant une durée qui ne se limite pas à une opération ponctuelle: la sécurité du chantier devra être assurée pendant tout son déroulement.» Tout en acquiesçant au «caractère inacceptable de l’existence de zones de non-droit sur le territoire national», ils alertent sur «les risques humains encourus» dans l’hypothèse d’une évacuation, face à des hommes et des femmes déterminés à rester sur place, et qui seraient rejoints par des opposants venus de toute la France. «L’opposition à NDDL s’est constituée dès 1974 et on en n’a pas tenu compte, a rappelé Anne Boquet. Elle s’est donc radicalisée et elle est passée à d’autres modes d’action. Il faut faire en sorte qu’il n’y ait plus jamais cela.».

Garder la maîtrise foncière

Même si conseiller le gouvernement sur cette question excède le cadre strict de leur mission, les médiateurs préconisent, dans l’hypothèse d’un réaménagement de Nantes-Atlantique, de garder la maîtrise foncière des terrains acquis sur le site de NDDL. Ce qui signifie ne pas les restituer aux agriculteurs qui les occupaient précédemment. Pour quoi faire? Ouvrir un débat autour de «questions de la société, posées depuis des décennies, à l’occasion de ce débat aéroportuaire: l’activité des entreprises, l’avenir de l’agriculture, la qualité de vie des habitants de la métropole nantaise, la prise en compte des enjeux environnementaux». Enfin.



[1] Inspiré du titre du dernier ouvrage du sociologue et philosophe Bruno Latour.

 



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