Les camions: le boulet climatique européen

Le 21 septembre 2016 par Valéry Laramée de Tannenberg, envoyé spécial
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13 millions de camions sillonnent les routes européennes.
13 millions de camions sillonnent les routes européennes.
Volvo

L’Energiewende commence à faire sentir ses effets sur d’autres secteurs que l’énergie. Gouvernement et industriels sont désormais décidés à alléger l’empreinte carbone du fret routier. Un sujet majeur mais terriblement complexe que le JDLE vous racontera en une série d’articles. Episode 1: les enjeux.

Sur les chapeaux de roue. L’IAA 2016, le salon du véhicule commercial de Hanovre, a démarré à fond la caisse. Notamment sa partie médiatique. Ce mardi 21 septembre, au démarrage de cette grande foire de la camionnette et du camion, des militants de Transport & Environnement et de la Nabu (la Ligue de protection des oiseaux allemande), ont rappelé une vérité qui dérange les constructeurs: les performances carboniques des camions stagnent. Voilà 20 ans que les tracteurs sortant des usines Volvo, Scania ou Daf consomment peu ou prou 22 litres de gazole aux 100 kilomètres d’autoroute parcourus. Tous réseaux routiers confondus, ce chiffre atteint en moyenne 35 l/100. De quoi faire des trucks européens des poids morts de la politique climatique européenne.

Autant d'émissions que la France

Représentant à peine 4% du trafic routier européen, les camions sont à l’origine du tiers des émissions carbonées du transport routier. Des chiffres qui ne devraient pas s’améliorer dans les prochaines années. C’est du moins l’avis du Conseil international pour le transport propre (ICCT). Les routes de l’Union européenne, estime l’ONG par qui le Dieselgate est arrivé, devront supporter 15 millions de poids lourds (PL) en 2030 (+7% par rapport à aujourd’hui), qui rejetteront 420 millions de tonnes de CO2 par an: autant que la France. Par comparaison, le parc automobile communautaire atteindra 258 millions de voitures (+3%) en 2030, mais réduira de 30% ses émissions carbonées.

Et à la fin, c’est l’Allemagne qui gagne. La maxime attribuée à Gary Lineker se vérifie aussi pour le transport routier, indique l’ICCT. Depuis au moins 10 ans, l’Allemagne reste le pays de prédilection du camion: un poids lourd européen sur trois est acheté outre-Rhin. Cette flotte ne reste pas au garage. Avec 18% des tonnes transportées en Europe, l’Allemagne reste le camionneur de l’Europe, devant la Pologne, l’Espagne et la France.

Comment en est-on arrivé là? Question simple à laquelle peinent à répondre les spécialistes. Tout commence, peut-être, par un certain désintérêt pour le sujet des autorités européennes: Parlement, Commission, conseil des ministres. En près de 30 ans d’existence, les normes Euro[1] n’ont jamais réglementé les émissions de CO2 des 38 millions de poids lourds et de camionnettes qui sillonnent le réseau des 28. A ce manque d’incitation (qui convient très bien d’ailleurs à l’oligopole[2] qui dirige l’industrie camionneuse européenne), s’ajoute l’inertie des ‘usagers’ de transports routiers. «Aucun de mes clients n’est prêt à payer plus cher le transport de ses marchandises pour protéger le climat», confirme Andrea Dorothea Schön, en charge des questions environnementales chez Schenker, filiale logistique de la Deutsche Bahn (l’équivalent allemand de la SCNF).

Des solutions à profusion

Qui pourrait d’ailleurs les en blâmer? «Les initiatives prenant en compte la préservation de l’environnement ou du climat bénéficient rarement à ceux qui les prennent», constate Magnus Höglund, directeur du transport durable chez Scania, l’une des marques de Volkswagen. 

Aérodynamique, pneumatiques, motorisations nouvelles, électronique: les solutions techniques ne manquent pas, a priori, pour réduire l’empreinte carbone du PL. Mises en œuvre, elles permettraient au camion du futur de réduire d’un tiers ses consommations de carburant par rapport au tracteur actuel.

Principal consommateur européen de camions, l’Allemagne semble vouloir changer le braquet carbonique de ses poids lourds. Une impasse dans laquelle ne peut s’engager un pays qui veut réduire à presque rien ses émissions de gaz à effet de serre en 2050. «Certains secteurs industriels et agricoles ne pourront pas se décarboner totalement. Raison pour laquelle toutes les activités qui le pourront, je pense notamment à l’énergie et aux transports, devront le faire», avance Maria Krautzberger. Le calendrier est particulièrement serré. L’un des buts de l’Energiewende est d’abattre de 40% les émissions nationales entre 1990 et 2020, de 55% en 2030, de 70% en 2040 et de 80 à 95% en 2050. «Or la question des transports est l’une des plus complexes qui soit. Et il y a beaucoup moins d’initiatives en matière de transition énergétique dans ce domaine que dans celui de l’électricité», poursuit la présidence de l’agence fédérale de l’environnement (Umweltbundesamt). L’ancienne sociologue baravoise est sévère. Depuis quelques années, les initiatives fleurissent le long des pistes d’essai des constructeurs. Reste à savoir si leurs résultats, prometteurs, seront suffisamment rapides. A suivre…

 



[1] Les normes Euro définissent des limites d’émission pour les particules fines, le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote (NOx), les hydrocarbures imbrûlés.

[2] Daimler, Volkswagen, Volvo, Paccar tiennent 81% du marché européen des poids lourds.

 



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