Les autoroutes ferroviaires: un échec annoncé

Le 08 février 2017 par Valéry Laramée de Tannenberg
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Le ferroutage : un concept qui roule en Lituanie.
Le ferroutage : un concept qui roule en Lituanie.
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Plus de 210 millions d’euros ont été investis dans le ferroutage français entre 2010 et 2015. Pour un résultat dérisoire, souligne la Cour des comptes.

 

Quelle était belle l’unanimité, au moment du Grenelle de l’environnement. Comme un seul homme, experts, ministres et parlementaires prenaient l’engagement solennel de faire passer à 25% la part modale des frets ferroviaire et fluviaux, entre 2009 et 2022. Et pour ce faire, l’Hexagone devrait se couvrir d’un réseau d’autoroutes ferroviaires, capables de transporter 500.000 camions par an. De quoi réduire de 450.000 tonnes les émissions nationales de CO2.

Feuille de route

A mi-chemin, le programme est très loin de respecter sa feuille de route, relève la Cour des comptes dans son rapport annuel, publié ce mercredi 8 février. Actuellement, le réseau français est constitué de trois liaisons: l’autoroute ferroviaire alpine (AFA, longue de 175 kilomètres, relie Aiton à la ville italienne d’Orbassano), Perpignan-Luxembourg (AFPL, longue de 1.075 km) et Perpignan-Calais (1.400 km). Cette dernière emprunte à l’AFPL une bonne partie de son itinéraire.

4% du volume transporté

Les chargeurs mettent-ils leur camion sur ces trains? La réponse est clairement non. En 2015, l’AFA a transporté moins de 29.000 poids lourds et l’AFPL 40.000 semi-remorques. On est très loin des 500.000 véhicules prévus pour 2022 ou des 700.000 camions transportés par les Chaussées roulantes suisses. «Le transport ferroviaire de semi-remorques assurait, en 2015, 15% du transport combiné français, soit un pourcentage proche du taux européen de 18%. Néanmoins, ce transport combiné ne représentait que 4,1% du volume du fret ferroviaire français, qui lui-même ne constituait que 10,6% du transport terrestre de marchandises», soulignent les magistrats.

Réseau inadapté

Ce fiasco était-il prévisible? Oui, à l’évidence, répondent les rapporteurs. D’abord, parce qu’une bonne partie des wagons ne sont pas adaptés au ferroutage. Pas plus que le réseau français, en étoile, et pas forcément adapté aux besoins des chargeurs. Ces derniers fustigent aussi la piètre qualité de service des opérateurs. Sur la liaison AFPL, 35% des trains ont subi des retards en 2014, en raison des travaux sur la voie. La lourdeur administrative n’arrange rien.

Pas de service cadencé

Pour circuler, les gros convois ferroviaires doivent avoir suivi la procédure ‘d’avis de transport exceptionnel’, au «long processus d’aval préalable», qui «reste incompatible avec le service hautement cadencé qu’exige ce type de transport». Résultat: l’AFPL peut difficilement faire rouler 4 navettes par jour dans les deux sens, et atteindre ainsi son rythme commercial.

Manque de réseau

Peu efficaces, les autoroutes actuelles pâtissent aussi du manque de réseau complémentaire. Lancé en 2007, le projet d’autoroute ferroviaire devant relier le nord de la France au pays basque n’a toujours pas vu le jour, 6 ans après sa date présumée d’entrée en service. Coût pour la collectivité: plus de 69 M€, «dont une quarantaine dépensés en pure perte». Aux dernières nouvelles, l’autoroute atlantique pourrait redémarrer, vers 2020, sur un nouveau tracé.

Beaucoup plus avancée est la liaison Calais-Perpignan, via l’AFPL. Inaugurée le 29 mars 2016, la VIIA Britannica a dû cesser ses activités, «en raison de la situation sécuritaire prévalant à Calais et du risque d’accident dû aux tentatives d’embarquement de très nombreux migrants qui peuvent profiter du passage des trains à faible vitesse pour accéder au port».



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