Le vélo, c’est bon pour la santé et les finances publiques

Le 19 mai 2016 par Marine Jobert
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Le vélo, c'est bon... pour tout!
Le vélo, c'est bon... pour tout!

A coups de statistiques, de comparaisons parfois baroques et de constats contre-intuitifs, le Commissariat général au développement (CGDD) livre une évaluation fort intéressante de la politique de développement de l’usage du vélo pour les transports du quotidien.

Tour d’horizon en 5 points.

1- Le vélo, c’est bon pour les finances (publiques et privées)

L’entretien d’un vélo coûte 15 centimes d’euros/km, contre 21 pour la voiture. Pour les transports communs, l’usager déboursera en moyenne 10 centimes/km. Mais c’est sans compter les subventions publiques, qui font grimper le km à 45 cents. A comparer avec les 4,4 centimes/km d’argent public alloué en moyenne au vélo (hors systèmes de vélos en libre-service, type Vélib).

 

2 - Le vélo, c’est bon pour la santé

«Le risque d’accident à vélo est significativement plus élevé que pour un déplacement en voiture.» Même si la dangerosité du vélo est un des freins à son adoption (un mort pour un million de km en vélo[1], contre 0,2 en voiture), cette statistique un peu brute ne doit pas faire oublier les bienfaits certains du vélo sur la santé physique et mentale. «Parcourir 20 km par semaine réduit le risque de mortalité précoce par an de 10%, ce qui correspond à 2,3 morts évitées pour 1 million de km parcourus à vélo», précise le CGDD. Sans oublier la réduction du bruit et de la pollution au plan local.

 

3 - Le vélo, ça fait gagner du temps

Atteindre et attendre son bus ou son métro… C’est là que les transports en commun perdent un avantage compétitif certain sur le vélo. Sur des trajets compris entre 1 et 3 km, les déplacements à 2 roues se font à une vitesse comparable avec les autres modes de transport en période de pointe sur les axes les plus chargés, de l’ordre de 10 km/h. La voiture reste toutefois gagnante sur les grands pôles urbains, avec une vitesse de 18 km/h en moyenne.

 

4 - Le vélo, c’est complémentaire avec les transports en commun

«La plupart des nouveaux cyclistes provenant des transports en commun, la baisse de fréquentation engendre une baisse de recettes pour l’opérateur.» Car ce ne sont pas les automobilistes qui troquent en majorité leur monture pour la petite reine: 2 cyclistes sur 10 sont des marcheurs invétérés et 6 sur 10 sont d’anciens utilisateurs des transports en commun. Le CGDD suggère aux opérateurs de transports en commun d’adapter leur offre en fonction des infidélités que leur font les cyclistes. «Alors les économies compensent largement les pertes de recettes et le bilan de la politique devient très positif avec un excédent de près d’un milliard d’euros.» Si la collectivité est contrainte d’augmenter sa subvention d’exploitation, le bilan reste tout de même légèrement positif, de l’ordre de 100 M€, soit un bénéfice de10 centimes d’euro par euro public investi. Le CGDD insiste sur ce point: «Un atout du vélo au sein d’une politique de déplacements urbains est de compléter l’offre de transport urbain. C’est particulièrement vrai dans les zones peu denses et en périodes creuses où des services de transport en commun sont coûteux à mettre en œuvre et offrent des fréquences de desserte peu intéressantes.»

 

5 - Le vélo, ça réduit la place de la voiture en ville

«Les politiques vélo ont eu tendance à augmenter la congestion routière.» Davantage de pistes cyclables implique, mécaniquement, moins de place pour la voiture, environ 1% de voirie disponible en moins pour les véhicules à moteur. Sans compter que le report modal n’est pas significatif: les aménagements cyclables ne réduisent les circulations automobiles que de l’ordre de 0,1%, a calculé le CGDD.



[1] Entre 2000 et 2010, le nombre d’accidents de vélo est passé de 0,34 accidents à 0,2 par million de km parcourus.

 



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