Le transport maritime doit changer de cap

Le 17 octobre 2007 par Victor Roux-Goeken
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transport maritime
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La croissance du transport maritime, qui assure 90% du commerce international, est telle qu’elle devient problématique. Emetteur de soufre, d’azote et de dioxyde de carbone, ce transport est en effet peu réglementé en la matière et des voix s’élèvent pour demander une plus grande sévérité de l’Union européenne.

«Les émissions de dioxyde de soufre (SO2) et d'oxydes d'azote (NOx) du transport maritime international augmentent et atteindront le niveau de celles de toutes les autres sources polluantes en Europe d'ici 2020», affirme João Vieira, chargé des questions de transport au sein de l'ONG Transport & environment.

La part des émissions polluantes et de gaz à effet de serre (GES) liés au transport maritime international prenant de plus en plus d'importance, un séminaire européen sur le thème a été organisé mercredi 17 octobre à Bruxelles par la présidence portugaise de l'UE, l'office fédéral allemand de l'environnement et le conseil international pour un transport propre.

Ce séminaire européen est organisé au moment où l'annexe VI de la convention internationale pour la prévention de la pollution maritime (1), qui limite les émissions de soufre et d'azote, est en cours de révision. Selon Patrick Rondeau, responsable des affaires techniques et de sûreté auprès d'Armateurs de France, deux options devraient être présentées par l'Organisation maritime internationale (OMI) au cours du premier semestre 2008, l'utilisation par les navires «soit de fuel résiduel, avec des concentrations de soufre de l'ordre de 1,5%, soit de distillat, avec des concentrations en soufre de 0,1%.» Si la seconde option paraît s'imposer, son coût financier et écologique est élevé, puisqu'il faudrait utiliser 10% d'un baril pour le distiller, contre 4% actuellement.



En ce qui concerne la lutte contre les changements climatiques, Transport & environment craint que l'OMI ne soit trop frileuse. «Après l'adoption du protocole de Kyoto en 1997, l'OMI s'était engagée à adopter une réglementation pour réduire les émissions de GES. Dix ans ont passé, et rien n'a été fait», selon João Vieira. D'où son appel à l'Union européenne, pour qu'elle prenne des mesures à son échelle. Armateurs de France, de son côté, préfèrerait éviter une réglementation européenne permettant à certains bateaux d'échapper aux contraintes environnementales.

En outre, si l'OMI ne prend pas d'engagement en matière de réduction des émissions de CO2, c'est parce qu'il n'existe pas de «saut technologique permettant de faire baisser la consommation de 15 à 20%, estime Patrick Rondeau. Il a fallu 40 ans, entre 1960 et 2000, pour faire passer la consommation spécifique d'un navire de 220 grammes (g) de fuel par kilowattheure à 170 g, grâce à des innovations technologiques au niveau de la coque, des hélices ou de la taille du bateau.»

Les économies de carburant se font dorénavant à la marge: adoption d'une vitesse moyenne pour éviter l'accélération et la décélération des navires, pratique du weather routing pour bénéficier des meilleurs vents et courants, hausse du volume transporté…

Bien sûr, le transport maritime reste moins polluant que le transport routier et aérien. Les pétroliers, vraquiers et containers émettent entre 10 et 18 grammes de CO2 par tonne-kilomètre contre 91 pour le transport routier et 600 pour l'aérien. Cependant, le transport maritime émet entre 2 et 5% du CO2 au niveau mondial et cette part augmente de 5% par an, selon João Vieira, ce qui place le transport maritime, en termes de hausse des émissions, juste derrière le secteur aérien.



(1) Marpol 73-78 est une convention internationale pour la prévention de la pollution maritime. Elle regroupe deux traités, adoptés en 1973 et 1978. Depuis, elle est régulièrement amendée et comprend 6 annexes. L'annexe VI, nommée Prévention de la pollution de l'air par les bateaux, est entrée en vigueur en 2005




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