Le Tout Grande Vitesse fait place à la mobilité soutenable et finançable

Le 27 juin 2013 par Marine Jobert
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En langage politique, il est question d’«optimisation et de modernisation de l’existant». Sur le terrain, un certain nombre d’élus locaux ont déjà compris qu’ils viennent de louper leur train grande vitesse, trop souvent considéré «comme seul marqueur de modernité». Une vision «trop restrictive» que le rapport rendu ce 27 juin au ministre des transports par le député PS Philippe Duron -dans le cadre de l’élaboration du schéma national des infrastructures de transport (Snit)- appelle à dépasser. Car il est révolu, le temps où l’on pouvait «proposer à tous les territoires un accès à l’autoroute et à la grande vitesse ferroviaire». «Tous les besoins qui s’expriment ne pourront être satisfaits dans les mêmes délais», préviennent dès l’introduction les 6 parlementaires[1] et 4 personnalités qualifiées qui ont rédigé ce travail. «Des priorités et un ordonnancement sont à établir et ils doivent tenir compte des exigences de la transition énergétique et écologique, des impératifs en matière de transport du quotidien, d’aménagement du territoire, d’intégration européenne ou encore de compétitivité économique.» Surtout, les quelque 70 projets validés au lendemain du Grenelle[2] pour un coût de 245 milliards d’euros sur 25 ans «excède[nt] largement le budget que la Nation peut consacrer à ses infrastructures de transport».

 

Sur le volet financier, les dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) se répartissent en 4 principaux postes: le gros entretien et la régénération des réseaux (plus de 350 M€), la modernisation (via des engagements contractualisés avec les collectivités territoriales, 700 M€), les grands projets engagés ou en études, tous modes confondus (environ 800 M€), le renouvellement du matériel roulant (350 M€).

 

Le rapport Mobilités 21 préconise surtout de «moderniser» et de «renforcer» les réseaux ferroviaires existants (plus de 29.000 kilomètres de lignes et 15.000 km de voies de services) et d’achever la construction des 4 lignes à grande vitesse (LGV) lancées à la suite du Grenelle de l’environnement (LGV Sud Europe-Atlantique entre Tours et Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire, contournement de Nîmes-Montpellier et LGV Est deuxième phase Paris-Strasbourg). «Plus de 2.000 km de voies restent à circulation ralentie à cause de l’insuffisance de mise à niveau de sécurité des circulations de trains de marchandises ou de voyageurs», rappelle le rapport. Les nœuds ferroviaires, souvent délaissés au profit de la LGV, souffrent de saturation, ce qui dégrade fortement la qualité de service, déplorent les rédacteurs. «A ce titre, l’exemple du nœud lyonnais est édifiant: les TGV sont souvent ralentis avant leur entrée dans la métropole et pendant sa traversée, les TER peuvent avoir plusieurs minutes de retard aux heures de pointe, les trains de marchandises ont de plus en plus de difficultés à y transiter.» Pour financer ces projets de modernisation, le rapport estime que les contrats de projets Etat-Régions (CPER) constituent aujourd’hui le cadre privilégié et préconise de garantir 500 M€ par an en dotation Afitf pour les opérations relevant aujourd’hui des CPER, soit 70 M€ supplémentaires en moyenne annuelle.

 

Le fret ferroviaire, dont le rapport rappelle le coût élevé et le succès mitigé, ne doit toutefois pas être abandonné par les pouvoirs publics. «La commission juge que la relance et le développement du fret ferroviaire dépendent en priorité à la fois d’une volonté affirmée des opérateurs ferroviaires, en tout premier lieu de l’opérateur public, et d’une mobilisation efficace des acteurs économiques.» Le rapport recommande de poursuivre l’engagement national pour le fret ferroviaire et de relever les financements Afitf en la matière à au moins 50 M€/an.

 

La voie d’eau apporte des solutions non seulement pour les marchandises en vrac, mais aussi pour les marchandises conteneurisées, évoque le rapport, qui déplore que les ports maritimes et les plates-formes logistiques français n’occupent pas la place qu’ils devraient dans le paysage mondial. «Pénétrant jusqu’au cœur de nombreuses villes, la voie fluviale peut devenir un acteur privilégié de la logistique urbaine.» Elle remplit, au-delà de sa fonction transport, «des fonctions hydrauliques essentielles de régulation, d’alimentation, de soutien de nappe, etc.». Le rapport préconise de relever l’effort de financement réalisé par l’Afitf au titre de la régénération fluviale et que les crédits lui étant affectés annuellement soient portés à 60 M€.

 

Au sujet de la route -«hier encensée et aujourd’hui politiquement incorrecte»- le rapport estime que «les systèmes de transport des campagnes et des espaces péri-urbains méritent mieux que la médiocrité», sans pour autant enjoindre la collectivité à «mettre à disposition, en tout point du territoire national, une offre de transport de nature identique ou quasi identique». Et d’évoquer les bus ou les autocars à haut niveau de service, le covoiturage, l’auto-partage, «qui réduisent la dépendance à la voiture individuelle et offrent des possibilités de services mutualisés à moindre coût collectif et individuel. Pour être réellement efficaces, ils doivent cependant avoir une place garantie dans le partage de la voirie». Le bus est d’ailleurs fortement plébiscité par les auteurs du rapport, qui y voient une alternative économiquement efficace au train. «L’autocar moderne et prioritaire sur le réseau routier et autoroutier, longtemps ignoré, peut aussi constituer une réponse performante aux besoins de mobilité collective de proximité lorsqu’il s’agit de desservir des territoires ruraux ou péri-urbains diffus.»

 

Le vélo n’est pas oublié, qui doit être considéré «comme un moyen de transport à part entière, que ce soit pour les déplacements quotidiens ou de loisirs (sport et tourisme) ». Le rapport appelle à développer les véloroutes et les voies vertes, qui assurent «des emplois non délocalisables et [à] soutenir l’activité économique dans de nombreux territoires». Au schéma national des véloroutes et voies vertes en cours de mise en œuvre, la commission recommande d’allouer de l’ordre de 5 à 7 M€/an.

 

 

Deux scénarios se dégagent du rapport, qui proposent de réaliser les travaux en fonction des moyens disponibles, en étalant la livraison des chantiers à horizon 2030, entre 2030 et 2050, et au-delà de 2050[3]. Dans la première hypothèse, avec une Afift à budget constant -soit 2,1 Md€-, l’effort serait axé essentiellement sur deux projets en lien avec l’amélioration des dessertes du port de Marseille-Fos (autoroute A56 Fos-Salon) et du port du Havre (électrification de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors). Les nœuds ferroviaires centraux que sont Lyon, Marseille et Paris seront traités, ainsi qu’une provision permettant d’intervenir ponctuellement sur d’autres secteurs à enjeux du réseau ferroviaire tels que Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nîmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps, ou encore Paris-gare du Nord. Dans la limite «des financements disponibles, des résultats des évaluations et des comparaisons entre projets», la commission retient les projets de LGV Roissy-Picardie et d’aménagement de la route centre Europe-Atlantique en Allier et Saône-et- Loire. Au total, 9 projets verraient le jour d’ici 2030.

 

La seconde hypothèse implique un budget de l’Afift en augmentation de 400 M€/an puisés sur les recettes de l’écotaxe, pour réaliser 17 projets avant 2030, et 20 supplémentaires entre 2030 et 2050. Un scénario qui impliquerait que les collectivités mettent la main à la poche. Les projets concerneraient alors la branche Bordeaux-Toulouse du Grand projet du Sud-ouest (GPSO), la mise à grand gabarit de la Seine-amont entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine, ainsi que différents projets routiers: l’aménagement du tronc commun RN154/RN12 entre Dreux et Nonancourt, le contournement d’Arles, la liaison A31bis entre Toul et la frontière luxembourgeoise, la liaison autoroutière A28-A13 de contournement Est de Rouen, la liaison A45 entre Lyon et Saint-Etienne et l’aménagement de la RN 126 entre Toulouse et Castres.

 

Des recommandations déjà adoptées par Jean-Marc Ayrault, qui a déclaré dès hier que «le précédent gouvernement a fait une erreur et a commis un mensonge. L’erreur, c’est qu’il s’est concentré sur les infrastructures en oubliant la qualité des services! Le mensonge est d’avoir laissé entendre qu’on pourrait faire plus de 250 milliards d’investissements dans les 20 prochaines années! C’est irréaliste financièrement et techniquement». 

 

Le rapport Duron a fait réagir l’association Agir pour l’environnement et le réseau Action-climat, qui regrettent dans un communiqué «que cette nouvelle carte des futures infrastructures n’ait pas fait l’objet d’une analyse socio-écologique permettant ainsi de sortir d’une vision purement comptable (…) Au lieu d’aborder la mobilité en générale et la question des infrastructures de transport en particulier dans le cadre du débat national sur la transition énergétique, le gouvernement a fait le choix regrettable de nommer une commission parlementaire évaluant les futures infrastructures sans insérer cette évaluation dans une vision d’ensemble».

 

A un an des élections municipales, reste au gouvernement à faire avaler la pilule aux élus alsaciens, bretons, limousins ou de Midi-Pyrénées, qui voient s’éloigner leur ligne à très grande vitesse.

 

 

 



[1] Eva Sas, Bertrand Pancher, Louis Nègre, Michel Delebarre, André Chassaigne, Philippe Duron

[2] 28 projets de développement ferroviaires, 11 projets de développement portuaires, 3 projets de voies d’eau à grand gabarit, 28 projets routiers (10 projets déclarés d’utilité publique et 18 projets «nouveaux»)

[3] Le projet de tunnel de base de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, le projet de canal Seine-Nord Europe, le projet de liaison rapide entre la gare de l’Est et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, appelé aussi CDG Express et l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes n’ont pas fait partie de la réflexion.

 

 

 



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