«Le Snit ne permet pas de réduire les émissions de GES»

Le 28 février 2012 par Stéphanie Senet
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Le contournement routier d'Arles implique 2,4 Mt d'émissions de CO2
Le contournement routier d'Arles implique 2,4 Mt d'émissions de CO2

Le projet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit) peut mieux faire, en particulier sur le plan environnemental. Tel est le message du Conseil économique, social et environnemental (Cese), qui a voté un avis critique ce 28 février. Il recommande en particulier de privilégier la rénovation du réseau existant avant de construire des infrastructures coûteuses, et d’assurer un financement pérenne.

A quoi ressembleront nos infrastructures de transport dans les 20 à 30 prochaines années? Le projet de Snit, prévu par le Grenelle de l’environnement et publié en novembre 2011 par le ministère des transports s’est donné pour mission de répondre à cette question ambitieuse.

Avant son débat au Parlement, le texte a fait l’objet d’un détour pour avis par le Cese, où les rapporteurs ont dressé un bilan critique. Sébastien Genest, du groupe Environnement et nature, et Pierre-Jean Rozet, du groupe CGT, ont tout d’abord souligné «la rupture positive en termes de méthode» que le projet de Snit a apportée. «La concertation, même si elle a parfois été apocalyptique, a été réelle», a affirmé Sébastien Genest. La rupture a également été marquée «par des objectifs qui n’oublient pas de prendre en compte les infrastructures existantes» et par «la reconnaissance de la problématique environnementale, avec des objectifs sur la réduction d’émission des gaz à effet de serre, sur la préservation de la biodiversité et sur la lutte contre l’artificialisation des sols».

Une fois ces préliminaires passés, les rapporteurs se sont attaqués aux limites du projet pour en dégager trois principales.

Sur le plan environnemental tout d’abord, l’avis conclut que «le Snit ne permet pas de réduire les émissions de gaz à effet de serre». Exit les 20% d'émissions en moins à l'horizon 2020. Ce problème est d’autant plus critique que le secteur des transports est le premier émetteur en France (26,4% des émissions en 2009), et en particulier le transport routier, qui représente 94% des émissions du secteur là où le rail en totalise seulement 0,5%. Par exemple, le seul contournement routier d’Arles, prévu au Snit, va générer 2,4 millions de tonnes d’émission de CO2. La lutte contre l’artificialisation des sols n’est pas mieux lotie: le programme de développement de lignes à grande vitesse (LGV) implique une consommation de territoire de 550 kilomètres carrés.

Deuxième limite: l’absence de hiérarchisation des choix. «Le projet de Snit ne fait pas apparaître de manière assez transparente les critères sur lesquels les projets ont été retenus», écrivent les rapporteurs. Ils suggèrent pour leur part de faire de la rénovation du réseau existant une priorité sur la construction de nouvelles infrastructures. Par ailleurs, les projets ayant le plus faible impact sur l’environnement doivent être mis en avant, tout comme ceux qui privilégient le fret et le multimodal. Chaque projet devrait être accompagné d’une étude d’impact. Le Cese propose aussi de créer un Observatoire des compensations, pour réduire les dommages occasionnés.

Ensuite, le Cese estime que le Snit doit mieux s’articuler avec les schémas régionaux des infrastructures de transport (Srit). «Les Srit ne sont soumis à aucun objectif environnemental, nous souhaiterions qu’ils le soient», a indiqué Pierre-Jean Rozet.

Enfin, le financement reste une question centrale pour un projet global qui représente 245 milliards d’euros sur 25 ans, dont 105 Md€ pour optimiser l’existant et 140 Md€ pour financer les nouvelles infrastructures (1). Le Cese a identifié trois recettes principales. Si la taxe Poids lourds se fait attendre dans l’Hexagone (elle est prévue pour juillet 2013) et ne couvre que l’usure de la route, les rapporteurs lui préfèrent le dispositif européen de l’Eurovignette 3, qui permet d’intégrer d’autres coûts externes environnementaux comme la pollution de l’air ou la pollution sonore… Cela permettrait d’augmenter les ressources propres tant de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) que des collectivités territoriales. Deuxième solution: un système d’épargne dédié aux transports (sur le modèle du dispositif pour le logement social). Enfin, une dotation de l’Etat d’environ 550 M€ par an à l’Afitf garantirait un financement pérenne. Cela représente la moitié du versement prévu dans la loi de finances 2012 (1,1 Md€).

De son côté, l'association Agir pour l'environnement a réagi au projet de Snit, ce 28 février, en rappelant que pas moins d'une vingtaine de projets autoroutiers y sont inscrits comme infrastructures prioritaires. C'est pour elle "l'une des plus vastes relances du programme autouroutier que la France ait connue".

 

(1) Ces 245 Md€ ne comprennent ni la rocade du Grand Paris (25 Md€) ni les investissements des collectivités en faveur des transports collectifs (47 Md€).

 

 

 



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