Le Sénat n’est pas zen sur les émissions des grands et petits véhicules

Le 30 mai 2008 par Victor Roux-Goeken
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Actuellement en négociation entre la France et l’Allemagne, le futur règlement européen sur les émissions de CO2 des voitures neuves a fait l’objet d’un rapport d’information par les sénateurs alsaciens Fabienne Keller et Hubert Haenel, tous deux UMP.

Premier regret de la rapporteure de la délégation pour l'Union européenne, Fabienne Keller: l'absence d'un «bonus/malus» européen, sur le modèle français, «qui a pour effet de renouveler rapidement le parc» des voitures moins émettrices.

Ensuite, les sénateurs dénoncent la tournure que prend le règlement, qui devrait avantager les constructeurs de gros véhicules, majoritairement allemands (BMW, Mercedes, Volkswagen). Explication: la proposition de règlement de Commission fixe une norme d'émission de 130 grammes de CO2 par kilomètre pour les véhicules neufs vendus en 2012 dans l'UE. Pour atteindre cet objectif, les constructeurs de petits modèles se verraient attribuer une norme inférieure, et ceux de gros modèles une norme supérieure. Tout l'enjeu réside sur la définition de ces normes. La Commission veut se baser sur une «pente des droits d'émission», rapport entre la masse et les émissions du véhicule.

Cette pente est l'objet de négociations franco-allemandes, explique la sénatrice. Pour qu'elle soit équitable, il faudrait qu'elle soit de 45°. «Toute pente supérieure à 45° représente une concession aux constructeurs des gros véhicules, puisqu'une augmentation du poids de la voiture permet de majorer le seuil d'émission autorisé.» Les constructeurs de petits véhicules, essentiellement français (PSA, Renault) et italients (Fiat), souhaitent une pente moins forte, qui les avantagerait. «L'accord préalable franco-allemand est rendu nécessaire par ces divergences européennes. On va plus vers une pente comprise entre 45 et 60°», conclut la sénatrice. Donc favorable aux constructeurs de véhicules lourds.

Autre regret: les nombreux autres désavantages que vont subir les «petits» constructeurs. D'abord le surcoût –entre 1.000 et 1.500 euros par voiture– qui sera logiquement plus difficilement répercuté sur les «petits» modèles, moins chers, que sur les gros. Plus globalement, les sénateurs estiment aussi que les producteurs européens seront désavantagés par cette mesure, face aux constructeurs non-européens, pour qui les ventes européennes ne représentent qu'une petite fraction de leur marché.

Enfin, Hubert Haenel, président de la délégation pour l'Union européenne, déplore la possibilité, laissée par le projet de règlement, d'entente «artificielle» entre les constructeurs. Concrètement, un fabricant d'automobiles très émettrices pourra s'allier à un concurrent dont les véhicules sont moins gourmands en carburant afin de lisser vers le bas la moyenne de ses émissions.

«Le dispositif prévu par la proposition de règlement ne répond que très imparfaitement à l'objectif annoncé de réduction des émissions de CO2 des véhicules particuliers», concluent les sénateurs.

Objectif, qui plus est, à nuancer. Selon le rapport, bien qu'en France et dans l'UE, le taux moyen de CO2 émis par les voitures neuves ait baissé en 11 ans, les émissions de CO2 dans le secteur routier en France, y compris les voitures particulières, n'ont cessé d'augmenter (1).



(1) Entre 1995 et 2006, le taux moyen de CO2 émis par les voitures neuves en France et dans l'UE-15 est passé respectivement de 176 à 149 gCO2/km et de 185 à 160 gCO2/km. En France, les émissions de CO2 du secteur routier ont fortement augmenté entre 1975 et 2005. Rien que pour les véhicules particuliers, les émissions sont passées de 34,2 à 72,6 millions de tonnes.




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