Le retour des péages urbains

Le 18 octobre 2018 par Valéry Laramée de Tannenberg
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La Congestion Charge londonienne a permis de réduire pollutions et trafic dans l'hyper centre.
La Congestion Charge londonienne a permis de réduire pollutions et trafic dans l'hyper centre.

Pour fluidifier le trafic automobile et abattre la pollution dans l’hyper centre des métropoles, un rapport sénatorial préconise l’instauration de «tarif de congestion». Un dispositif efficace, à condition d’appliquer quelques règles simples de mise en œuvre.


Voilà 8 ans que l’on n’en avait plus parlé. Mais depuis quelques mois, le spectre des péages urbains reparaît. C’est la ministre des transports Elisabeth Borne qui, la première, l’a évoqué lors de l’élaboration du projet de loi sur les mobilités (LOM). Ce texte devrait être présenté en conseil des ministres au mois de novembre.

En avril dernier, la direction générale du Trésor (DGT) s’est passionnée pour le sujet. Au vu d’expériences étrangères, Bercy rappelait que l’automobiliste était loin de payer les externalités négatives de ses déplacements. Et que le passage par le péage urbain était la plus efficace des façons pour concilier fluidification du trafic, baisse de la pollution de l’air et amélioration des finances publiques.

Le fantôme du péage urbain vient maintenant hanter les salons dorés du Sénat. Ce jeudi 18 octobre, Fabienne Keller a rendu public son rapport d’information sur les «outils financiers permettant d’optimiser la gestion des flux de transport en milieu urbain».

S‘appuyant sur les exemples bien documentés de Londres et de Stockholm, la sénatrice LR du Bas-Rhin confirme les conclusions de la note de la DGT, ainsi que d’un rapport de l’Ademe publié en 2014, opportunément remis à jour ces derniers mois.

Londres ou Stockholm

Que l’on choisisse, comme à Londres, le forfait journalier (13 euros payés par jour par l’automobiliste pour accéder autant de fois qu’il le souhaite au cours de la journée dans les 20 kilomètres carrés de l’hyper centre) ou le péage à la Stockholm (on paie à chaque passage), les résultants sont impressionnants. Dans la capitale de l’empire britannique, le trafic et les embouteillages en centre-ville ont baissé d’un tiers. Les émissions de CO2 ont chuté de 16%, contre 8% pour le dioxyde d’azote et 7% pour les particules fines (PM10) entre 2003 et 2018. Plus inattendu: le nombre d’accidents a reculé de 40%.

En 10 ans, le nombre de voitures circulant dans le centre de la capitale suédoise (47 km2) a diminué de 28%, alors que la population globale a augmenté de 22%. La concentration de polluants atmosphérique a globalement baissé de 14%.

pédagogie et décision citoyenne

Sur les rives de la Tamise ou sur les bords de la Baltique, la réussite de ce qu’il faut désormais appeler le ‘tarif de congestion’ obéit à des règles strictes. A commencer par l’acceptation du public, qui a tant fait défaut en France lors de la mise en œuvre de la taxe poids lourds. «Dans les deux cas, constate Fabienne Keller, le péage a fait l’objet d’une importante pédagogie par les pouvoirs publics. Il a ensuite été expérimenté, avant que les citoyens ne se prononcent sur sa mise en œuvre.»

Le rapport sénatorial comme la note de Bercy s’accordent sur le fait que la zone de chalandise d’un péage urbain moderne doit être relativement importante et concerner au moins 300.000 habitants. «C’est la raison pour laquelle la première expérimentation du trafic de congestion a été un échec à Göteborg, la superficie concernée [15 km2] était trop petite. Elle a été doublée par la suite», souligne l’ancienne maire de Strasbourg. 

Communication régulière des résultats

La mise en œuvre de cette taxation environnementale doit aussi faire l’objet d’un tout: amélioration notable des transports collectifs, parkings de rabattement pour les navetteurs, ouverture de zone à faibles émissions.

Plus important encore: mettre en lumière l’efficacité du dispositif. «Il faut, bien sûr, régulièrement communiquer sur les résultats en termes de qualité de l’air, d’amélioration du trafic, explique Fabienne Keller. Mais il faut aussi que l’argent collecté par l’autorité organisatrice des transports le redistribue au plus vite.» A Stockholm, le produit des Betalväg (les péages automatiques) est uniquement affecté aux transports publics. Ce qui a permis de financer la construction de trois tronçons de ligne de métro et de 9 stations. 

ne pas pénaliser les précaires

Les concepteurs de l’octroi du XXIe siècle devront tirer les leçons des erreurs du passé tout en anticipant les évolutions à venir. Ils devront notamment ciseler avec doigté la tarification; laquelle devra être modulée (en fonction des heures de pointe) et des conditions sociales des automobilistes. «Il n’est pas question que les tarifs de congestion pénalisent particulièrement ceux qui n’ont pas d’autre choix que la voiture pour se rendre à leur travail», martèle Fabienne Keller. Pareil oubli jetterait le projet aux oubliettes, à l’instar de la taxe carbone voulue par le gouvernement Fillon.

débats sociétaux

Ne pas passer non plus à côté de préoccupations sociétales, telle la crainte grandissante d’être fiché ou constamment tracé. Une récente mission conjointe de l’Inspection générale de l’administration (IGA) et du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) a ainsi déconseillé à la métropole européenne lilloise de mettre en œuvre la lecture automatisée de plaques d’immatriculation pour réguler le trafic. «Ce problème risque de ne plus se poser dans quelques années avec la géolocalisation automatique des voitures neuves», tempère l’élue strasbourgeoise.

Last but not least: l’e-commerce. Les commandes sur internet ont très fortement augmenté les livraisons à domicile, dynamisant fortement le trafic urbain des petits utilitaires, pas toujours très sobres. Un trafic nouveau dont il faudra tenir compte pour ne pas fâcher les e-vendeurs et leurs clients.

Mécanique. Prévue par l’article 1609 quater A du code général des impôts, la création de péages urbains est, en réalité, impossible. Le texte, issu de la loi Grenelle II, ne l’autorise en effet qu’à titre expérimental pour une durée de trois ans. Selon la note de Bercy, les installations nécessaires pour recouvrir le tarif de congestion ne peuvent s’amortir en moins de 8 ans. Pour établir l’octroi de la qualité de l’air et du trafic urbain, les parlementaires devront donc réécrire cet article. Et le gouvernement publier son décret d’application.
 


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