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Le fret urbain n’est pas considéré comme un enjeu environnemental

Le 28 août 2008 par Claire Avignon
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Si les maires s’emparent de plus en plus des problématiques environnementales, ils restent très timides, voire indifférents, aux nuisances des poids lourds dans leur ville.

Vingt-et-une, c’est le nombre de jurisprudences qu’une chercheure française, Laetitia Dablanc, a identifiées concernant le fret urbain et son impact sur l’environnement entre 1995 et 2005 (1): 9 en droit administratif, et 12 en droit civil et pénal. Un nombre très faible, qui n’a pas augmenté par rapport à la période 1985-1995, alors même que la législation a accru l’autorité et la responsabilité des autorités publiques avec l’adoption de la loi sur l’air (Laure) et la loi sur la solidarité et le renouvellement urbain (SRU). «J’ai été très étonnée de ce résultat», explique la chercheure de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets). «Les associations de protection de l’environnement et de riverains ont vite abandonné car les juges ne leur donnaient jamais raison, contrairement, par exemple, aux Pays-Bas.»

Au-delà de cette explication, ce chiffre montre l’intérêt tout mesuré des élus locaux pour mieux réguler le trafic des poids lourds dans leur ville, et améliorer ainsi la qualité de l’air. «Quelques-uns favorisent les véhicules électriques, ou développent des bases logistiques, continue la spécialiste des transports. Mais il y a quelque chose de beaucoup plus simple à mettre en œuvre: interdire les camions les plus anciens -qui sont aussi les plus polluants-, à l’instar de nombreuses grandes villes européennes.» En effet, ce sont les entreprises spécialisées dans le transport urbain de marchandises qui ont le parc le plus obsolète du secteur du transport.

Les plans de déplacement urbain (PDU) n’ont rien changé à la donne. «Ils sont très intéressants, mais pas du tout appliqués quant au transport de marchandises», indique Laetitia Dablanc.

Plusieurs causes à ce désintérêt manifeste: le secteur du transport de marchandises en ville est peu professionnalisé en France. «Ce sont de toutes petites entreprises, les employés travaillent énormément, ils gagnent peu. En cherchant à réduire les émissions polluantes du transport de marchandises, les maires modifieraient le tissu économique local.» Par ailleurs, note la chercheure dans son article: «L’une des principales raisons du manque de résultat est que le processus de décision dans le secteur du fret est global et non pas spécifique à chaque ville, ce qui rend difficile les partenariats efficaces à l’échelle d’une commune.»

Selon le laboratoire d’économie des transports, le transport des marchandises représente 20 % en moyenne des véhicules-kilomètres (en équivalent voitures) effectués en ville. Et les camions et camionnettes circulant en ville ont une part des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de particules, notamment les plus fines, proportionnellement supérieure à leur place dans la circulation urbaine.

(1) Laetitia Dablanc, Urban Goods Movement and Air Quality Policy and Regulation Issues in European Cities, Journal of Environmental Law 2008 20(2):245-266; doi:10.1093/jel/eqn005


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