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Le CO2 remplace les HFC dans la climatisation auto

Le 05 novembre 2004 par Claire Avignon
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La climatisation automobile va constituer l'une des problématique du colloque "Effet de serre IV" organisé par l'Alliance froid climatisation environnement (AFCE) le 9 novembre à l'Ecole des Mines de Paris. Pour les constructeurs, l'enjeu est de taille. La Commission européenne vient d'annoncer qu'elle interdira dès 2011 l'utilisation pour les véhicules neufs du fluide frigorifique R134, un puissant gaz à effet de serre

24% des émissions d'hydrofluorocarbones (HFC) proviennent en France de la climatisation des véhicules, d'après l'étude "Emissions dans l'air en France", publiée au printemps 2004 par le Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa). Même si les politiques européenne et française insistent sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dues à la consommation de carburant par le transport routier, elles n'oublient pas ce secteur moins connu. Car les systèmes de climatisation automobile sont à l'origine de fuites loin d'être négligeables, et le R134 a un potentiel de réchauffement de la planète (GWP) 1300 fois supérieur à celui du CO2.

La directive européenne d'interdiction du R134, applicable en 2011 pour les véhicules neufs, et en 2017 pour tous les véhicules, sera adoptée probablement à la fin de l'année 2005, mais les constructeurs automobiles s'occupent déjà depuis plusieurs années du problème. «L'Union européenne va interdire les HFC avec un GWP supérieur à 150, précise François Heyndrickx, délégué général de l'AFCE. Le R152 reste donc en lice, avec un GWP de 140. Seulement il n'a pas le vent en poupe car il est inflammable. Les ingénieurs doivent donc développer un système avec un double circuit ce qui fait perdre en efficacité.»

L'autre solution, choisie par la plupart des spécialistes, Valeo et Delphi systems en tête, consiste à refroidir les véhicules grâce à du CO2. Le gaz a l'avantage -paradoxal puisqu'il est le gaz à effet de serre de référence- de peu polluer par rapport aux HFC. En outre, le problème de récupération ne se pose pas. Les inconvénient techniques restent toutefois nombreux. Alors que la plupart des HFC fonctionnent en haute pression autour de 20 bars, le CO2 doit être comprimé au moins à 100 bars. Le prototype présenté par Valeo au Mondial de l'automobile atteint une pression de 120 bars. «Cela nécessite la production de nouveaux composants, explique François Heyndrickx. Etant donné le volume de voitures que cela représente sur le marché européen (80% des voitures sont équipées d'un système de climatisation), les enjeux apparaissent énormes et les investissements lourds.» Les constructeurs automobiles présentent régulièrement des prototypes, même si selon Christophe Petitjean, responsable pour Valeo de la climatisation au CO2, «l'échelle industrielle ne devrait être atteinte que vers 2009 au mieux.»




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